Warter Fuels wprowadza na rynek nową bezołowiową benzynę do tłokowych silników lotniczych

Polska firma Warter Fuels wprowadziła do sprzedaży bezetanolową benzynę bezołowiową AKI93. Nowe paliwo nie zawiera etanolu, a udział związków organicznych zawierających tlen, stosowanych jako dodatki do paliw w celu zmniejszenia emisji CO w spalinach, nie przekracza 1 procenta. W przeciwieństwie do benzyn silnikowych stosowanych w samochodach, benzyna bezołowiowa AKI 93 nie posiada związków tlenowych w swoim składzie. Dodatkowo charakteryzuje się stałym parametrem prężności par, który, w odróżnieniu od paliw samochodowych, nie ulega zmianie w zależności od pory roku.

Nowo stworzone paliwo posiada liczbę oktanową, wyrażoną za pomocą indeksu przeciwstukowego AKI, wynoszącą 93 jednostki. Specjalistyczna benzyna lotnicza została dedykowana do zasilania lotniczych silników tłokowych, wykorzystywanych w napędzie samolotów, śmigłowców, wiatrakowców oraz sterowców.

„Specjalnie dobrany skład benzyny ma za zadanie wyeliminować ryzyko, jakie niesie ze sobą używanie w lotnictwie benzyn silnikowych z etanolem w składzie – powstania korka parowego, obniżenia mocy silnika z powodu wiązania wody przez alkohol zawarty w tradycyjnym paliwie, szkodliwego oddziaływania związków tlenowych na elementy paliwowe układu (uszczelki i przewody paliwowe), oblodzenia gaźnika paliwowego” – przekonuje Christophe Lenglain, dyrektor sprzedaży na rynki francuski, belgijski i holenderski w Warter Aviation.

Alkohol etylowy z zasady wpływa negatywnie na elementy gumowe oraz aluminiowe w układzie paliwowym, prowadząc do jego nieszczelności. W przypadku silników i układów zasilania w samolotach, te elementy nie zostały zaprojektowane z myślą o kontakcie z paliwem o podwyższonej zawartości bioetanolu. Brytyjskie Light Aircraft Association już 2 lata wcześniej ostrzegało przed używaniem paliwa samochodowego zawierającego etanol w samolotach i wiatrakowcach.

„Benzyna Aki 93, to efekt pracy naszego laboratorium, poprzedzony wieloma spotkaniami i rozmowami z pilotami i specjalistami od konstrukcji silników lotniczych – podkreśla Wojciech Okine, członek zarządu spółki Warter Fuels. – Wyzwaniem, które stoi przed producentami paliw lotniczych, jest przejście na produkcję paliw zrównoważonych i stopniowe wycofywanie benzyn ołowiowych. To wymaga od nas pokonania wielu wyzwań technologicznych i jakościowych, ale także wprowadzenia szeregu innowacji w celu sprostania wymogom środowiskowym i regulacyjnym związanym z tłokowymi paliwami lotniczymi. Jednocześnie ważna jest ochrona bezpieczeństwa lotniczego i kondycji ekonomicznej producentów, użytkowników i portów lotniczych” – przekonuje W. Okine.

W ostatnich latach flota samolotów w Europie ulega dynamicznym zmianom, wraz z wprowadzeniem na rynek znacznie większej liczby samolotów ultralekkich, zaliczanych do typów UL lub ULM. W tych konstrukcjach, prędkość przeciągnięcia lub minimalna prędkość lotu poziomego w konfiguracji do lądowania nie przekracza 65 km/h. Prędkość przelotowa tych maszyn mieści się w zakresie od 90 do 270 km/h, zasięg wynoszący około 300–1800 km, przy zużyciu paliwa bezołowiowego lub mieszanki w przedziale od 9 do 18 litrów na 1 Mth. Samoloty ultralekkie zazwyczaj są konstruowane jako dwumiejscowe, wyposażone w pojedynczy silnik o mocy od 55 do 100 KM. W najnowszych modelach stosowane są również silniki Rotax (modele 912 i 915 iS), osiągające moc odpowiednio do 135 i 140 KM.

– Na każdym lotnisku można zauważyć, że część samolotów jest napędzana benzynami samochodowymi, które są tankowane do kanistrów na stacjach benzynowych. Jednak wraz ze wzrostem poziomu etanolu w paliwie latanie stało się skrajnie niebezpieczne– dodaje Christophe Lenglain.

Fot. Paweł Mamcarz