DAMEN Shipyards Koźle – polskie statki podbijają świat

|

Do końca 2009 r. z pochylni stoczni Damen Shipyards Koźle zjedzie 130 statek wybudowany w zakładzie w ciągu 13 lat jego istnienia. Po-wstanie on w najbardziej komfortowych warunkach w Polsce – stocznia szczyci się posiadaniem wielkiej ( 7 tys. metrów kw.) hali produkcyjnej, w której statki są montowane, wykańczane i wyposażane w niezbędne elementy pokładowe. – Jesteśmy pierwszą stocznią w kraju, która dysponuje takim obiektem –  mówi prezes stoczni Janusz Bialic. – Dzięki temu bez względu na warunki atmosferyczne możemy kontynuować prace, co przekłada się na tempo realizacji zamówień – wyjaśnia.

fot. Damen Shipyards Koźle

Zakład w Kędzierzynie Koźlu, w województwie opolskim wydaje się przeczyć opinii ekspertów, wieszczących zmierzch polskiego przemysłu stoczniowego. Powstała w 1996 r. jako Stocznia Koźle Serwis, bazując na długoletnich stoczniowych tradycjach w drugim pod względem liczby ludności mieście na Opolszczyźnie. – Kędzierzyn Koźle chlubi się tym, że nasz port rzeczny był przed laty drugim, co do wielkości portem śródlądowym w Europie. – wyjaśnia Bialic. Kozielski Damen wyspecjalizował się w budowie jednostek o długości do 110 metrów holowników, pchaczy, pogłębiarek rzecznych, piaskowców oraz statków pasażerskich. Buduje również chemikaliowce. – Dla budowy tego rodzaju jednostek, ze względu na charakterystykę materiału odpornego na chemikalia, z którego są budowane , trzeba odpowiedniego przygotowania pracowników, nauczenia technik spawania. To trudny biznes i stąd nasza przewaga konkurencyjna – mówi Bialic.  Mniejsze jednostki są budowane „pod klucz” już w Koźlu. Większe, o zanurzeniu konstrukcyjnym uniemożliwiającym samodzielny transport drogami śródlądowymi, są spławianie do Szczecina w częściach, gdzie są składane w całość i transportowane dalej.

– Kluczem do sukcesu okazało się znalezienie rynkowej niszy i specjalizacja – twierdzi Bialic. Spółka produkuje głównie na eksport – zamówienia do Koźla napływają nie tylko z Europy Zachodniej, ale również z nieco bardziej egzotycznych lokalizacji, jak Zjednoczone Emiraty Arabskie czy Azerbejdżan. W zeszłym roku w stoczni Damen Shipyards Koźle pojawili się nawet Irakijczycy, którzy zakupili w stoczni pogłębiarkę. Będzie ona pracowała na dwóch rzekach, a jej wydajność to 450 ton urobku na godzinę. –  Dzięki wysokiej jakości budowanych statków udaje się nam wygrywać z  dalekowschodnią konkurencją – twierdzi Bialic.

Sukcesy zakładu z Koźla nie pozostały niezauważone. W 2006 r. stocznia Koźle Serwis została przejęta przez holenderski Damen Shipyards Group, siódmy co do wielkości na świecie i drugi w Europie koncern budujący statki. Koncern posiadał już stocznię w Gdyni, zajmującą się budową m.in. holowników i statków do zwalczania rozlewów olejowych, oraz zakład produkcyjny w Gdańsku. Holendrzy kupili 72% udziałów stoczni i rozpoczęli modernizację zakładu, która ma stocznię jeszcze bardziej konkurencyjną. – Dzięki przejęciu przez Damen Shipyards Group uzyskaliśmy dostęp do najnowszych technologii stosowanych w przemyśle stoczniowym. Pozwala nam to budować bardziej zaawansowane technicznie jednostki, co korzystnie przekłada się na po-ziom marż – tłumaczy Bialic. Dzięki nowemu właścicielowi stocznia w Koźlu stała się jeszcze bardziej rozpoznawalna na rynku. – Nie brak nam zamówień i mam nadzieję, że kryzys gospodarczy uda nam się przetrwać bez dużych uszczerbków – mówi Bialic.

fot. Damen Shipyards Koźle

Dynamiczny rozwój spółki nie pozostał bez wpływu na wzrost zatrudnienia. Zakład, w którym na początku jego istnienia pracowało niespełna 50 osób, obecnie zatrudnia ponad 200 pracowników. Co ciekawe, w obliczu braku fachowców na polskim rynku stocznia była zmuszona poszukać ich zagranicą. Znalazła ich na Ukrainie i w Mołdawii. – od prawie dwóch lat zatrudnia 20-osobową grupę ślusarzy i spawaczy z tych krajów. Władze stoczni są zadowolone, choć przyznają, że początki nie były łatwe. – Mimo, że zatrudniliśmy fachowców legitymujących się wszystkimi możliwymi certyfikatami, ich kwalifikacje były niższe niż polskich specjalistów. Jednak po trzy-czteromiesięcznym przeszkoleniu doskonale sprawdzają się przy pracy – mówi Bialic. Zagraniczni robotnicy mieszkają w mieszkaniach przygotowanych na piętrze jednego z budynków zakładowych. Pracują i są wynagradzani według tych samych zasad co Polacy. Prezes przyznaje, że spółka starannie przygotowywała polską załogę do przyjęcia zagranicznych pracowników.  –  Tłumaczyliśmy, dlaczego jest to konieczne, prosiliśmy o pomoc w aklimatyzacji zagranicznej ekipy. Udało się – z uśmiechem dodaje Bialic.
Zdaniem prezesa rzeczny przemysł stoczniowy jeszcze długo będzie znajdował odbiorców na swoje usługi, głównie za granicą. Zdaniem Bialica, kolejne rządy nie wykazują zainteresowania rozwojem żeglugi śródlądowej, nie dostrzegając jej zalet. – Na przykład wodne połączenie Śląska z portami Szczecina i Świnoujścia jest najtańszym rodzajem transportu. Spalając litr paliwa, można przewieźć na dystansie kilometra nawet 130 ton transportem rzecznym, mniej niż 100 ton koleją i tylko 50 ton samochodem ciężarowym – tłumaczy Bialic.

Z powodu niewielkich kosztów transportu rzecznego jest on popularny w Europie Zachodniej – ponad 40% wszystkich przewozów towarowych w Holandii odbywa się barkami, w Niemczech blisko 20%. W Polsce udział rzek w transporcie towarów to tylko 0,7% Zmiany stanu rzeczy nie zapowiada przygotowana przez Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej „Strategia gospodarowania wodami 2030”. – Przewiduje ona modernizację akwenów jedynie pod kątem budowy elektrowni wodnych i zbiorników retencyjnych. Mówi się w niej nawet o walorach ekologicznych i rekreacyjnych rzek, a pomija wykorzystanie transportowe – nie ukrywa rozczarowania Bialic.