Kolejowe inwestycje będą większe

W 2014 r. wartość rynku budownictwa kolejowego wzrośnie o mniej więcej jedną trzecią i wyniesie 5,1 mld zł. W nowej perspektywie unijnej sektor kolejowy do wykorzystania będzie miał ponad 10 mld euro, a w puli planowanych inwestycji większego znaczenia nabiorą budowy nowych linii kolejowych, wyceniane na 15 mld zł. Jednakże nie wszystkie z nowych połączeń kolejowych ostatecznie zostaną zrealizowane.

Jak wynika z raportu „Budownictwo kolejowe w Polsce 2014: prognozy na lata 2014–2019”, przygotowanego przez firmę badawczą PMR, po niespełnionych zapowiedziach kolejowego przyśpieszenia inwestycyjnego w latach minionych w 2014 r. dynamika rynku budownictwa kolejowego wyraźnie przyśpieszy, a w efekcie wartość produkcji budowlanej z tytułu budowy dróg szynowych po raz pierwszy przekroczy 5 mld zł. Wysokie przeroby rynek utrzyma także w roku 2015, na co wpłynie intensywne domykanie inwestycji współfinansowanych minionej perspektywy unijnej.
W związku z budżetem unijnym na lata 2014––2020 polskie kolejnictwo może liczyć na dofinansowanie przekraczające 10 mld euro. Duża część z tej puli trafi na stosunkowo małoinwazyjne projekty rewitalizacyjne, jednak rządowa lista inwestycji wskazuje także na bardziej zaawansowane, finansowo i czasowo, projekty polegające na budowie nowych odcinków i łącznic kolejowych.

Największe szanse na realizację mają najkrótsze z nowych planowanych odcinków. Do 2020 r. Łódź ma realne szanse na wzbogacenie swojej podziemnej sieci połączeń o dodatkowe 6 km. Rozbudowa stanowi kolejny element przyszłych Kolei Dużych Prędkości, a przy okazji stanowi element spinający łódzki węzeł kolejowy. Na początku lutego 2014 r. PLK ogłosiły przetarg na uzupełnienie studium wykonalności, które obejmuje także opracowanie programu funkcjonalno-użytkowego.

Projektem o dużych szansach powodzenia jest także połączenie kolejowe pomiędzy Katowicami a portem lotniczym w Pyrzowicach. Przedsięwzięcie jest w trakcie projektowania, które z racji dofinansowania unijnego powinno mieć finał najpóźniej z końcem roku 2015.

Dokumentacja powstaje już także dla budowy łącznicy kolejowej w Krakowie, która ma zostać zaprojektowana przez firmy BBF i Safege, które za niespełna 10 mln zł zobowiązały się do przygotowania dokumentacji przedprojektowej i projektowej oraz sporządzenie materiałów przetargowych niezbędnych do wyłonienia wykonawców robót budowlanych. Zakładany okres realizacji całej inwestycji planuje się na lata 2016–2020, a koszt budowy ma wynieść 1,7 mld zł.

Najnowszym projektem, który trafił na listę rządowego Dokumentu Implementacyjnego, jest budowa nowej linii pomiędzy Łowiczem a Jaktorowem, która ma stanowić usprawnienie jednej z najbardziej eksploatowanych relacji z Warszawy w kierunku zachodniej części kraju. Projekt ma pochłonąć mniej więcej 1,7 mld zł, jednakże jak dotąd znajduje się w fazie koncepcyjnej i terminowe zrealizowanie go może przysporzyć wielu trudności.

Kolejnym projektem, który mimo kilkunastoletniej fazy planowania wciąż nie ruszył, jest plan zbudowania szybszego połączenia kolejowego z Zakopanem. Trwa obecnie aktualizacja studium wykonalności dla tego projektu ocenianego na 6 mld zł. Co ważne, w odróżnieniu od połączenia Jaktorów–Łowicz sensowności tej inwestycji się nie neguje, a środowiska kolejowe chciałyby, by projekt kontynuowano.

Większego poparcia ekonomicznego nie ma natomiast kolejny projekt na Mazowszu, tj. budowa ponad 70-kilometrowego odcinka pomiędzy Modlinem a Płockiem. Inwestycja miałaby stanowić połączenie nowo otwartego portu lotniczego z zaledwie 100-tysięcznym miastem, co z ekonomicznego punktu widzenia przy założonym koszcie wynoszącym mniej więcej 1,8 mld zł stanowi słaby argument.

Jak to było do tej pory?
Wartość produkcji budowlano-montażowej z tytułu budownictwa kolejowego według ostatecznych danych GUS-u wyniosła w 2012 r. niespełna 3,1 mld zł. Szacunki dotyczące zakończonego właśnie roku 2013 są dużo lepsze (ok. 3,8 mld zł), jednak i tak stanowią zaledwie namiastkę tego, czego spodziewał się rynek.

W poprzednich latach niejako główną przyczyną fatalnego stanu polskich torów był odwieczny problem finansowy, tj. brak środków. Dzięki znacznemu dofinansowaniu ze środków unijnych liczne roboty na torach faktycznie ruszyły, choć ich realizacja przebiega nie tak szybko, jak zakładano.

Niepokój budzi także fakt, że wiele prac przeprowadzanych będzie w obliczu nieprzekraczalnego już terminu realizacyjnego, tj. do grudnia 2015 r., co na budowach o tej wielkości i tak wysokim stopniu skomplikowania może się okazać niewykonalne. PKP wykorzystało już wszelkie dopuszczalne możliwości przesunięć terminowych i na więcej nie może już sobie pozwolić.

Gracze rynkowi z pewnym niepokojem spoglądają na sytuację w zakresie realizacji inwestycji, obawiając się konieczności zwrotu części dofinansowania należnego PLK, co w ogólnym rozrachunku pogłębi i tak już niekorzystną sytuację finansową spółki. Należy jednak przyznać, że obecna sytuacja na kolei jest przez rząd dobrze monitorowana. Widoczne jest to m.in. w efektach negocjacji z Komisją Europejską, która raz za razem zgadza się na ustępstwa w kwestii polskich kolei.

W przyszłości – by sprawniej wykorzystać środki unijne – konieczna jest poprawa koordynacji procesów inwestycyjnych na kolei. Wraz z początkiem roku 2014 rozpoczął się kolejny okres finansowy, kiedy to PLK otrzyma jeszcze więcej środków na infrastrukturę, i niedopuszczalne byłoby powtarzanie po raz kolejny tych samych błędów. Wystawianie tym samym cierpliwości unijnych urzędników na kolejną próbę może już zakończyć się dla inwestora mniej korzystnie.

Planowane nowe odcinki sieci kolejowej w Polsce do 2022 r.
Źródło: Dokument Implementacyjny, 2013, www.pmrpublications.com