Gdzie dwóch się bije…

Początki obecnego problemu to pokłosie rokrocznie przeciągających się negocjacji dotyczących zezwoleń, które umożliwiają polskim przewoźnikom transport towarów do Rosji. Rosjanie widzą w rynku przewozów międzynarodowych łakomy kąsek dla siebie. Polacy walczą o to, by go nie stracić. Tradycją stało się, że negocjacje przeciągają się przez cały pierwszy kwartał. Po oświadczeniu sekretarza stanu Tadeusza Jarmuziewicza wydawało się, że kryzys został zażegnany.

– Udało nam się wspólnie osiągnąć kompromis ze stroną rosyjską w sprawie zezwoleń, co pozwoliło nie tylko na uruchomienie przewozów na kierunku rosyjskim, lecz także na zawarcie trzyletniego porozumienia, dającego stabilizację polskiemu transportowi drogowemu do 2013 r. – cieszył się Jarmuziewicz. Rosjanie zgodzili się honorować wszystkie zezwolenia wydawane Polsce przez ITF – Międzynarodową Organizację Transportu. Wcześniej Rosjanie chcieli uznać tylko jedną trzecią z nich.

Rosja walczy o rynek

Zaledwie kilkanaście dni przyszło nam czekać na kolejny zwrot w tzw. „wojnie na zezwolenia”. Ministerstwo Infrastruktury opublikowało 22 lutego oświadczenie, w którym m.in. czytamy:

„Przedstawiciele Federacji Rosyjskiej zgłosili nieoczekiwanie całkowicie nowe, bardzo trudne do spełnienia żądania, stanowiące warunek wprowadzenia w życie postanowień z dnia 2 lutego 2011 r., kiedy to strona rosyjska wycofała swoje zastrzeżenia co do ilości zezwoleń ważnych na terytorium FR. […] Z uwagi na zakres żądań, zostały one przesłane do konsultacji wszystkim państwom członkowskim ITF. […] Kolejną próbę rozstrzygnięcia konfliktu zaplanowano na przedostatni tydzień marca”.

– To dla nas przykra niespodzianka, szczególnie że ministerstwo wcześniej ogłosiło inny efekt rozmów. Tymczasem okazuje się, że w praktyce w dalszym ciągu „na Rosję” ważnych jest tylko 67 zezwoleń bazowych CEMT, pomimo że nasze ministerstwo ogłosiło, że Rosjanie powinni honorować ponad 180 – mówi Anna Wrona, rzecznik Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.

Z rozmów, które przeprowadziliśmy z kierowcami i przewoźnikami, wiemy, że niektóre firmy przewozowe wciąż mają problem z wjazdem na teren Federacji Rosyjskiej. Niejednokrotnie bez wysokiej łapówki nie mogą przekroczyć granicy z towarem, z którym wcześniej nie było tak dużego problemu. Co roku przewoźnicy mają nóż na gardle, gdyż podpisane umowy i zawarte w nich kary za niewykonanie zlecenia wymuszają szukanie rozwiązań „za wszelką cenę”.

– Chodzi o to, że Rosjanie nie chcą honorować zezwoleń ogólnych, jeżeli producentem towaru jest firma spoza Polski, choćby nawet towar wyprodukowany był i załadowany w Polsce. Traktują to jako fracht z krajów trzecich, na co jest ogromny deficyt zezwoleń – tłumaczy Wrona.

– Dogadywaliśmy się z rosyjskimi i białoruskimi przewoźnikami. Przeładowywaliśmy im nasze ciężarówki, zmienialiśmy naczepy, by to oni dowieźli fracht do celu, wykorzystując swoje zezwolenia. Oni zarabiali na tym więcej niż „u siebie”, my mogliśmy realizować zlecenia – mówi Marek Sławiński, który prowadzi niewielką firmę spedycyjną. – Dzięki temu, że do Rosji jeżdżę już parę lat, wiem komu można zaufać i powierzyć transport – dodaje.

Jednak nie wszyscy mają takie doświadczenie i muszą sobie radzić w inny sposób. Część osób zakładała firmy za granicą, np. w Niemczech, i wtedy problem z zezwoleniami był o wiele mniejszy. Największym wzięciem podczas „wojny transportowej” cieszyły się usługi Litwinów, Czechów lub Słowaków oraz firm polskich, które dysponują wymienionymi wcześniej 67 zezwoleniami wielokrotnymi. Skorzystanie z takiej pomocy często podraża fracht, i to czasami dwukrotnie. Gdy nasi przewoźnicy zwrócą się z podobną prośbą do kolegów spoza Unii Europejskiej, jest nieco inaczej.

– W przypadku Rosjan i Białorusinów jest taniej o około 20%, niż gdyby całą trasę miał przejechać kierowca z Polski. To daje do myślenia – mówi Sławiński.

Rosjanie ze względu na zaostrzoną sytuację również nie mogli wjechać do Polski. Wybierali trasę przez… Litwę do portu w Kłajpedzie, a tam dalej drogą morską do Niemiec. Władze litewskie już zaczęły się zastanawiać, jak zaistniałą sytuację przekuć w długoterminową współpracę zarówno ze stroną Polską, jak i z Rosjanami. Jednak ten proceder ze względu na interpretację przepisów międzynarodowych stosowaną przez Rosjan nie trwał długo.

Kto pojedzie do Rosji?

Mimo konfliktów przewoźnicy wciąż myślą o rosyjskim kierunku, bo ze względu na to, że to potężny rynek zbytu, można tam dużo zarobić. Jednak rzadko ostatecznie decydują się na tak ryzykowną działalność.

– Po rozmowach ze szwagrem i kolegami z branży, mimo że chciałem spróbować jeździć do Rosji, zrezygnowałem. Tam łatwo o problemy – tłumaczy Rafał Witek z firmy Transpol.

Problem dostrzega też Grzegorz Haładus z Europejskiej Giełdy Transportowej TRANS.eu.

– Podczas konfliktu polscy przewoźnicy znajdowali za pomocą naszej internetowej platformy zagranicznych partnerów, którzy mogli im pomóc w transporcie do Rosji. Duże znaczenie miała wiarygodność firm oferujących pomoc – opowiada Haładus.

– Dzięki temu, że najbardziej wiarygodnym firmom transportowym z całej Europy przyznajemy specjalny certyfikat Rzetelnego Przewoźnika, każdy kto korzysta z naszych usług mógł bez obaw wybrać partnera nawet z najbardziej ryzykownego rynku rosyjskiego, gdzie często trzeba płacić z góry – tłumaczy.

Tym, którym nie udało się znaleźć rzetelnych partnerów za wschodnią granicą, pozostało liczenie strat.

– Ta przepychanka kosztowała mnie 3 tygodnie przerwy w wyjazdach do Rosji. To dla nas około 80 tys. dolarów mniej przychodu – mówi Jacek Grzesiak, przewoźnik, który od 8 lat jeździ do Rosji.

– Rosjanie już teraz próbują konkurować z Polakami, którzy dysponują największą flotą przewozową w Europie. Jeszcze kilka lat i to nasi koledzy ze wschodu zyskają ten tytuł. Wystarczy, że sami będą się pilnować przed nierzetelnymi uczestnikami rynku, bo są po prostu tańsi – przewiduje Sławiński. – To dlatego zmieniam branżę, bo niedługo ten biznes przestanie się opłacać. Chcę się zająć turystyką – kończy przedsiębiorca.

Trochę statystyki

Według szacunków ZMPD do przewozów do Rosji wykorzystywanych jest 8–10% polskiego taboru międzynarodowego, czyli do 10 tys. ciężarówek. Każdy transport to średnio 3,5 tysiąca euro przychodu dla przewoźnika. Jeżeli przyjmiemy, że rosyjską granicę polscy przewoźnicy przekraczają 10 tys. razy, to łatwo policzyć, że na trzytygodniowej polsko-rosyjskiej batalii firmy przewozowe mogły stracić przewozy, z których przychód sięgałby w sumie około 26 milionów euro.

Imię i nazwisko przewoźnika jeżdżącego do Rosji zostało na jego prośbę zmienione.