JJS Design – czy w Polsce warto zainwestować w produkcję motocykli?

W ubiegłym roku w Polsce zarejestrowano blisko 24 tys. nowych motocykli. O przyszłości branży motocyklowej w naszym kraju oraz opatentowanym wynalazku, jakim jest dwusuwowy silnik JJ2S i zbudowany na jego bazie motocykl, rozmawiamy z konstruktorem i właścicielem firmy JJS Design – Jackiem Synakiewiczem.

Aby odpowiedzieć na pytanie, czy w naszym kraju warto inwestować w produkcję motocykli, w pierwszej kolejności należy przeanalizować rynek. Spośród zarejestrowanych w Polsce nowych motocykli w roku 2015 (w sumie 23 870 szt.) 74% stanowiły jednoślady z jednostkami napędowymi do 125 cm3 (17 672 sztuki) najpopularniejszych marek, takich jak: Romet Motors, Junak czy Zipp. 5,3% stanowiły motocykle z silnikami powyżej 750 cm3 (3271 sztuk), a pojazdy o pojemności od 500 do 750 cm3 to 13,7% (1268 sztuk). Według Jacka Synakiewicza z JJS Design niepełne wyniki sprzedaży w bieżącym roku i prognozy na następne lata zakładają powolny spadek popytu na niedrogie motocykle z silnikami poniżej 125 cm3, których w ubiegłym roku sprzedano najwięcej ze względu na liberalizację przepisów oraz jednoczesny wzrost popytu na maszyny o większych, mocniejszych silnikach. „Analizując te dane, można przyjąć, że polski rynek wchłonął około 13 tys. sztuk motocykli niesprzedanych przez polskie firmy Romet Motors, Junak i Zipp. Właśnie poza obszarem oddziaływania tych firm można próbować wejść na rynek z produktem z założenia konkurencyjnym w stosunku do produktów firm europejskich, amerykańskich i japońskich” – mówi właściciel JJS Design.

Czy na rynku motocykli można zaistnieć i zarobić?
Jacek Synakiewicz twierdzi, że tak, pod warunkiem spełnienia kilku wstępnych założeń. Po pierwsze, produkt, jakim jest motocykl, powinien być potraktowany poważnie pod względem technicznym, technologicznym, innowacyjnym i wzorniczym. „Motocykle różnią się od samochodów tylko liczbą części oraz tym, że wszystkie detale są widoczne i wymagają pietyzmu w projektowaniu i wykonaniu. Części oraz podzespoły powinny być wykonane z największą precyzją i jakością, co da szansę ich producentowi na zaistnienie na bardzo wymagających rynkach zapewniających zbyt na długie lata” – wyjaśnia Synakiewicz.

Ponadto wzornictwo motocykla musi odpowiadać potrzebom przyszłych użytkowników, którzy w porównaniu z klientami innych branż w większości wiedzą, czego potrzebują, i darzą swój motocykl głębokim uczuciem. „Jest ono wprost proporcjonalne do pozytywnej energii włożonej przez producenta w stworzenie danej maszyny” – mówi Synakiewicz. Również marketing firmy produkującej motocykle powinien się wsłuchiwać przede wszystkim w odbiorców, a nie wyłącznie w polecenia księgowych. Synakiewicz podkreśla, że polski motocykl powinien wykorzystywać rodzimą myśl techniczną i polskie patenty oraz być produkowany w całości w Polsce za pomocą wyłącznie polskiego kapitału.

Nowatorski motocykl i rozwiązania
Jacek Synakiewicz – z zawodu architekt, a z zamiłowania motocyklista, właściciel i użytkownik wielu zabytkowych i nowoczesnych jednośladów – zaprojektował nowatorski motocykl o roboczej nazwie JJ2S X4 500. Jego najważniejszym elementem jest opatentowany (patent PL 204724 B1) dwusuwowy, czterocylindrowy silnik w układzie krzyżowym o pojemności 500 cm3. „Charakterystyczną cechą tego silnika jest odseparowanie przestrzeni wymiany ładunku od skrzyni korbowej. To wraz z odpowiednio ukierunkowanym przepływem czynnika roboczego w stosunku do cylindra, tłoka i pompy ładującej daje możliwość osobnego smarowania układu korbowego i bardzo podobnego do silników czterosuwowych smarowania gładzi cylindrowych. W efekcie otrzymujemy dwusuwowy silnik teoretycznie niespalający oleju. Ta niezbędna dla spełnienia współczesnych norm emisji spalin zaleta JJ2S nie została jeszcze do końca przebadana” – opowiada o swojej konstrukcji autor.

Jacek Synakiewicz wspólnie z Wojciechem Garusem, współwłaścicielem firmy GG Tech, zdołali własnym sumptem zbudować cztery działające prototypowe jednostki napędowe. Pierwsza z nich, jednocylindrowa, o pojemności 6,5 cm3, zaprojektowana została w celu sprawdzenia założeń zawartych w patencie. Jednostka zbudowana przez nieżyjącego już Andrzeja Rachwała z Dąbrowy Górniczej, jednego z najlepszych w Polsce fachowców od modelarskich silników wyczynowych, i odpalona 6 lutego 2006 r., całkowicie potwierdziła słuszność przyjętych założeń.

Drugi silnik, również jednocylindrowy, o pojemności skokowej 125 cm3, budowany w firmie GG Tech przez Wojciecha Garusa, był i nadal jest prototypem doświadczalnym, za którego pomocą rozwiązywane są wszystkie problemy towarzyszące działaniu silnika. Stanowi on 1/4 docelowego silnika o pojemności 500 cm3. W tym prototypie zaimplementowany został po raz pierwszy „tłok przestrzenny”, zawierający wszystkie kanały przelotowe i wydechowe. „Takie rozwiązanie zdecydowanie uprościło budowę cylindra silnika. Dużą zaletą tej konstrukcji jest doskonałe chłodzenie tłoka zarówno od strony pompy ładującej, jak i karteru” – mówi Jacek Synakiewicz.

Trzeci silnik, ponownie w wersji miniaturowej, o pojemności 6,5 cm3, zbudowany został w celu sprawdzenia całkowicie nowatorskiego tłoka nazwanego przez twórcę „tłokiem odrzutowym”. Jego nazwa wynika z dodatkowej właściwości kanałów wylotowych, które wykorzystując część energii wylatujących spalin, zwiększają sprawność energetyczną całego silnika. Zastosowanie tłoka odrzutowego zamiast tłoka przestrzennego uprościło jeszcze bardziej wykonanie cylindra.

Ostatni, czwarty prototyp ma pojemność 13 cm3 i układ V2. Silnik ten demonstruje prostotę wykonania i zalety nowego dwusuwu w układzie wielocylindrowym. Rozwiązania z tłokiem przestrzennym i tłokiem odrzutowym również zostały zgłoszone do urzędu patentowego.

Obecnie Wojciech Garus pracuje nad przystosowaniem silnika V2 do pracy na hamowni silnikowej na Politechnice Łódzkiej, a Jacek Synakiewicz – nad zaadaptowaniem do silnika JJ2S tzw. Wędrującej Komory Spalania, której wynalazcą jest Zbigniew Staniec. Projekt jest realizowany w ścisłej współpracy. „Jeśli da się w prosty i skuteczny sposób rozwiązać problemy projektowe, to może dojść do stworzenia dwusuwowego silnika z zapłonem iskrowym JJ3S o sprawności dochodzącej do 60%” – mówi Synakiewicz.

Projekt JJ2S i wstępna koncepcja motocykla prezentowane były na międzynarodowej konferencji Kones w roku 2003. Publicznie projekt pojazdu JJ2S X4 500 po raz pierwszy został zaprezentowany na targach Motor Bike Show Poland w lutym 2007 r. W tym samym czasie uruchomiono stronę internetową poświęconą projektowi. Motocykl studialny został wykonany w lipcu 2011 r. i pokazany na wystawie „Design in Poland – Transition to Modernity” w Genewie, którą organizował Urząd Patentowy RP. Projekt silnika i wykonany motocykl studialny spotkały się z bardzo przychylną opinią nie tylko w Polsce, lecz także za oceanem.

Materiały umieszczone na amerykańskiej stronie The Kneeslider rozeszły się w błyskawicznym tempie po całym świecie z podobnymi, pozytywnymi komentarzami. W październiku br. autorzy motocykla studialnego wraz ze swoim dziełem zostali zaproszeni na wystawę BigBoysToys organizowaną w Abu Zabi dla elitarnego grona odbiorców

Perspektywy – nowa gałąź przemysłu motoryzacyjnego w Polsce
Jacek Synakiewicz uważa, że jego projekty i patenty oraz zaangażowanie Wojciecha Garusa z możliwościami wykonawczymi jego firmy GG Tech wyposażonej w najnowszej generacji obrabiarki CNC oraz znakomity zespół projektantów mogłyby w fazie prac badawczo-rozwojowych stanowić trzon nowej polskiej firmy motocyklowej. „Wejście w tak tworzoną nową firmę strategicznego inwestora z polskim kapitałem doprowadziłoby do szybkiego wykonania docelowego silnika i motocykla.

Zakładając, że bazą jest silnik o pojemności 125 cm3 i mocy około 25 KM, można uznać, że zasadna jest możliwość tworzenia silników V2 o pojemności 250 cm3 i mocy około 50 KM, silnika X4 o pojemności 500 cm3 i mocy około 100 KM, a także jego powiększonych wersji do silnika X8 o pojemności 1000 cm3 i mocy około 200 KM oraz silnika X12 o pojemności 1500 cm3 i mocy 300 KM” – mówi Synakiewicz. Te jednostki napędowe mogłyby być stosowane w motocyklach, samochodach sportowych, małym lotnictwie, a także w dronach wojskowych i innych pojazdach o zastosowaniu rekreacyjnym i sportowym.

Produkcja tak szerokiej gamy silników opierałaby się według Synakiewicza na stałym udoskonalaniu oraz optymalizowaniu konstrukcji i technologii tych samych części i podzespołów. Współczesne możliwości logistyczne obniżyłyby koszty budowy takiej fabryki, ograniczając ją do biura projektowego połączonego z prototypownią wyposażoną dodatkowo w hamownię silnikową, nowoczesny magazyn, dział kontroli jakości, montownię silników i montownię motocykli. „Jeżeli założy się montaż jednego motocykla w cyklu dwugodzinnym, to w ciągu roku montowanych będzie 960 szt. Gdyby cena końcowa motocykla X4 500, początkowo wyposażonego w wiele kupowanych części i podzespołów, wynosiła około 65 tys. zł, to roczny przychód mógłby wynieść 62,4 mln zł. Jednak z czasem kupowane podzespoły będą zastępowane tymi projektowanymi w bazowym biurze projektowym i produkowanymi przez nowo powstające firmy krajowe” – mówi Jacek Synakiewicz.