Avio Polska – Specjalizacja: turbiny niskiego ciśnienia

O inwestycjach, planach rozwoju spółki i Laboratorium Aerodynamiki Przepływów Turbinowych z Krzysztofem Krystowskim, prezesem Avio Polska i wiceprezesem Grupy Avio ds. Europy Środkowej i Wschodniej rozmawia Urszula Światłowska.

Kryzys hulał w najlepsze, a Państwo inwestujecie. Sprawiacie wrażenie firmy, która nie daje się spowolnieniu gospodarczemu…

Krzysztof Krystowski: Staramy się, jak możemy. Faktycznie dużo inwestujemy, ale szczerze mówiąc, nas również dotknął kryzys. Zwłaszcza w ubiegłym roku. Zmniejszył się zakres zamówień w stosunku do tego, co planowaliśmy. I choć z roku na rok mamy coraz więcej zamówień, to w 2008 r. zbyt optymistycznie patrzyliśmy na to, co się będzie działo rok później.

A najnowsze inwestycje?

Teraz pochłaniają nas dwie. Jedna z nich to warta 100 mln zł duża linia produkcyjna do produkcji najnowszego naszego wyrobu – zespołu łopatek dyszowych turbin niskiego ciśnienia do silnika GEnx-2B. To obecnie najnowocześniejszy silnik lotniczy na świecie. Nasi inżynierowie zaprojektowali ten moduł, a potem przy udziale wszystkich naszych pracowników technologii, jakości, logistyki i produkcji wdrożyliśmy go do produkcji, która właśnie się rozpoczęła w małej serii. Gdy zakończymy inwestycję, ruszy produkcja wielkoseryjna.

Czyli kiedy?

Chcemy ją sfinalizować do końca 2011 r., ale produkcja będzie się zwiększać stopniowo wraz ze wzrostem inwestycji. Ta linia składa się z wielu maszyn. Każda kolejna podwyższa nasze możliwości wytwórcze. Zakładam, że do pełnej zdolności produkcyjnej w zakresie tego wyrobu dojdziemy w 2012 r. Bardzo dużo sobie obiecujemy po tym produkcie.

Wiążecie duże nadzieje z nowym wyrobem, to znaczy?

Spodziewamy się, że nasze przychody z niego powinny przekroczyć 500 mln zł i że już niedługo to będzie nasz najważniejszy produkt. Jednak specyfika naszej branży polega na tym, że nasze produkty wykonujemy na zamówienie. Ponieważ ten moduł jest częścią określonego silnika, mamy tylko jednego klienta, czyli General Electric. Jest to napęd przeznaczony do konkretnego samolotu – Boeinga 747-8, czyli nowego Jumbo Jeta. Czyli skala zamówień zależy od zainteresowania tym samolotem, a co za tym idzie – zapotrzebowania na silniki.

Kolejna duża inwestycja to Laboratorium Aerodynamiki Przepływów Turbinowych…

Realizowana w ramach konsorcjum naukowo-przemysłowego – spółką Laboratorium Badań Napędów Lotniczych „Polonia Aero” – zawiązanego z naszym i partnerami: Politechniką Warszawską i Wojskową Akademią Techniczną.

Laboratorium będzie badało prototypy turbin niskiego ciśnienia, czyli zimną część silnika lotniczego. To będzie typowy obiekt badawczy i nie będzie on stanowił elementu łańcuch a dostaw przedsiębiorstwa. Inaczej mówiąc, nie będzie bezpośrednio uczestniczyć w procesie produkcyjnym Avio, ale będzie miejscem testowania nowych rozwiązań technologicznych na długo przed pojawieniem się produktu na rynku.

Kto będzie zarządzać laboratorium?

Założyliśmy spółkę prawa handlowego, które będzie je budowała i eksploatowała. To będzie prywatna spółka badawczo-rozwojowa, ale nie działająca dla zysku. Wszystkie nadwyżki finansowe będzie reinwestować w badania.

Czy z usług tego ośrodka będzie mogło skorzystać każde przedsiębiorstwo?

Tak! To laboratorium powstało nie po to, by je nakryć kapeluszem i nikogo nie dopuścić. Powstało, ponieważ potrzebowaliśmy takiego ośrodka badawczego, a nikt się nie kwapił, by takie laboratorium wybudować i dać nam szansę, byśmy z niego korzystali. Jednocześnie nie zamierzamy zamykać go dla innych. Wręcz przeciwnie. Jesteśmy zainteresowani tym, by to laboratorium było otwartą jednostką badawczą, wprawdzie zarządzaną przez konsorcjum, ale gotową do współpracy z innymi jednostkami naukowymi oraz przedsiębiorstwami lotniczymi z całego świata. Nawet tymi, które są dla nas konkurencją. Mam nadzieję, że uda się nam przekonać do wspólnego prowadzenia badań takich potentatów, jak np. General Electric albo francuską firmę Snecma.

Niektórzy mogliby się złapać za głowę i powiedzieć: „Pomagacie konkurencji, zwariowaliście?”.

W branży lotniczej dużo się współpracuje. Zlecamy sobie nawzajem prace, badania. Zdajemy sobie sprawę z wagi współpracy. Nawet między konkurentami. Wynika to ze specyfiki naszej branży. Wszyscy musimy bardzo dużo wydawać na badania i rozwój, a to są przecież nakłady finansowe wiążące się z największym ryzykiem. Tylko niewielki procent środków przeznaczonych na ten cel w przyszłości zamienia się na gotowe produkty, które przynoszą zyski. Jednocześnie konkurencja jest ostra, ponieważ jest mało klientów – tak naprawdę są tylko dwaj duzi producenci samolotów – Airbus i Boeing. Więc mamy z jednej strony duże i ryzykowne wydatki, z drugiej rynek klienta. To wymusiło na nas wszystkich dzielenie się ryzykiem.

Przekonaliśmy się, że w pewnych obszarach możemy przeprowadzać wspólne badania, a chronić swoje indywidualne rozwiązania na dosyć wysokim stopniu zaawansowania technologii. Dzięki temu wprowadzamy też pewne standardy technologiczne, które sprawiają, że wyroby wszystkich producentów są bardziej komplementarne. Nie zaszkodziłoby innym rynkom, gdyby przejęły z branży lotniczej filozofię konkurencji. Konkurent nie musi być wrogiem!

Wróćmy do laboratorium. Wielokrotnie podkreślał Pan, że to będzie najnowocześniejsze laboratorium na świecie, ale pojawiały się też głosy, że niekoniecznie…

Przeczytałem kiedyś w jednym z komentarzy do materiału o naszych inwestycjach: „No jasne, najnowocześniejsze na świecie. A co z NASA?”. Muszę doprecyzować. Najnowocześniejsze na świecie w swojej dziedzinie – badania przepływów turbinowych. Takich laboratoriów na świecie jest kilkanaście, wszystkie są bardzo zaawansowane technologicznie, a spośród tych kilkunastu będziemy posiadali najlepsze parametry. To jest całkowicie mierzalne. Natomiast gdy je wybudujemy, będzie można sprawdzić, czy udało się nam zrealizować zamierzenia.

My w Polsce jesteśmy raczej przyzwyczajeni do tego, że strukturę badawczą posiadają jednostki naukowe. Zwłaszcza państwowe. Jednak specyfika naszej branży jest taka, że ogromną wagę przykłada się do badań i rozwoju technologii. Jeżeli jakaś firma by tego nie robiła i stanęłaby w miejscu, inni szybko ją wyprzedzą, ponieważ wszyscy szybko rosną. A Grupa Avio należy do wiodących producentów i konstruktorów turbin niskiego ciśnienia. Bardzo szybki rozwój technologii w tym obszarze doprowadził do tego, że istniejące obecnie na świecie laboratoria przestają spełniać wymagania badaczy, producentów i inżynierów. My z trudnością w dostępie do tego typu obiektów zderzyliśmy się jako jedni z pierwszych. Dlatego już kilka lat temu nasze centrum rozwojowo-badawcze w Turynie opracowało szczegółowe założenia jak takie laboratorium powinno wyglądać. Następnie zlecono amerykańskiej firmie sporządzenie projektu. I wtedy rozpoczęły się rozważania, gdzie takie laboratorium miałoby powstać…

Jak udało się przekonać zarząd koncernu, by ten ośrodek badawczy powstał w Polsce?

Początkowo rozważając lokalizację mówiło się o Włoszech, ponieważ w tym kraju jest centrala Avio. Ale przekonaliśmy kierownictwo, że w Polsce możemy to zrobić na pewno taniej, na nie niższym poziomie i jednocześnie z silnym wsparciem posiadających wysoki poziom polskich uczelni technicznych.

Pragnę podkreślić, że grono jednostek badawczych w Polsce, z którymi chcemy współpracować, absolutnie nie jest zamknięte. Z najbliższymi partnerami zamierzamy wspólnie wybudować laboratorium, ale chcemy być otwarci na współpracę z innymi jednostkami specjalizującymi się w tej dziedzinie, np. Instytutem Lotnictwa, Instytutem Techniki Wojsk Lotniczych, innymi Politechnikami – Rzeszowską, Łódzką, Częstochowską, Śląską, Instytutem Maszyn Przepływowych PAN w Gdańsku, Akademią Humanistyczno-Techniczną w Bielsku-Białej, w mieście, w którym zlokalizowana jest nasza fabryka i centrum badawczo-rozwojowe. To przekonało naszych włoskich decydentów do tego, by powierzyć nam tę misję. Dodatkowo bardzo ważną rolę odegrał polski rząd. Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego podjęło decyzję o dofinansowaniu naszego projektu. I teraz musimy dopilnować, abyśmy nie zawiedli pokładanych w nas nadziei. W tym roku pracujemy nad organizacją i pracami dokumentacyjnymi przygotowującymi budowę laboratorium, abyśmy na początku przyszłego roku mogli uzyskać pozwolenie na budowę i rozpocząć prace budowlane.

A dlaczego Zielonka koło Warszawy, a nie np. Polska południowo-wschodnia?

Wybór lokalizacji związany jest z naszymi najbliższymi partnerami. Politechnika Warszawska ma bardzo silny wydział lotniczy, podobnie Wojskowa Akademia Techniczna. Dlatego ta współpraca była naturalna. Posiadanie dwóch silnych partnerów naukowych blisko siebie jest bardzo cenne. Trzecim partnerem naszej inwestycji jest warszawska firma Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 4 SA, na której terenie powstanie nasze laboratorium. Jeśli chodzi o Polskę południowo-wschodnią… To fakt – wiele przedsiębiorstw z sektora lotniczego ma siedziby w tej części kraju, ale Avio już zlokalizowane jest w Bielsku-Białej. Jesteśmy też liderem drugiego w Polsce, śląskiego klastra lotniczego, który właśnie powstaje. W Dolinie Lotniczej jest stowarzyszonych ok. 80 firm, a u nas – 25 firm. Specjalizacja śląskiego klastra jest związana z budową małych samolotów, tzw. general aviation. Blisko współpracujemy i jesteśmy członkami Stowarzyszenia Dolina Lotnicza, ale jesteśmy geograficznie dość daleko od Podkarpacia. Tak więc w wielu miejscach mamy zbieżne interesy, ale w kilku – inne, lokalne.

Co polski przemysł lotniczy może zyskać dzięki temu, że pojawi się u nas tak duży i nowoczesny ośrodek badawczy?

Posłużę się porównaniem. Gdyby drużyny Realu Madryt lub Barcelony postanowiły się przenieść do polskiej ligi, to oczywiście przez wiele lat wygrywałaby mistrzostwo z łatwością. A co oznaczałoby to dla innych graczy w lidze? Podniesienie poziomu. Ponieważ ta inwestycja ma charakter otwarty, poziom badań w tej dziedzinie w Polsce będzie wzrastał. Podstawowym problemem krajowych ośrodków naukowych jest brak nowoczesnej infrastruktury. A tak naukowcy zyskają dostęp do nowoczesnego laboratorium, w ramach projektów badawczych będą współpracowali z najlepszymi na świecie. A w momencie, gdy będzie się podnosił poziom współpracy między światem nauki, a przemysłem światowym, to potem ta wiedza będzie się rozlewała na polskich przedstawicieli branży. Nie jesteśmy przecież jedyną firmą, która zajmuje się silnikami lotniczymi w Polsce, a to oznacza, że jest wiele podmiotów, na które to laboratorium bezpośrednio lub pośrednio będzie oddziaływało.

Czy te dwie duże inwestycje Grupy Avio w naszym kraju oznaczają, że Polska staje się ważnym punktem na mapie koncernu?

Zdecydowanie tak. Dzisiaj Polska w grupie Avio jest numerem dwa. Zaraz po Włoszech. A jeszcze kilka lat temu nie mógłbym tego powiedzieć. Szybko rośniemy – zwiększamy zatrudnienie, zaangażowanie kapitałowe i obroty. Avio Polska jest już trzecią co do wielkości firmą lotniczą w Polsce. Po PZL Świdnik i Rzeszowie. Myślę, że tak już zostanie, bo to są bardzo duże zakłady. Ale będziemy się starali być „mocniej trzeci” (śmiech).

W skali grupy nasza rola bardzo wzrasta, a te dwie inwestycje jeszcze bardziej nas umacniają. Turbina niskiego ciśnienia do silnika Genx to jest najmłodsze dziecko Avio Polska i jednocześnie najnowszy produkt Grupy Avio. Ten element został w Polsce zaprojektowany. My wykonaliśmy prototyp, wdrożyliśmy go do produkcji i będziemy mieli na nią wyłączność, nie tylko w ramach grupy Avio, ale też na całym świecie. Wsiadając na pokład nowego Jumbo Jeta będzie można powiedzieć, że w tym samolocie jest moduł zaprojektowany i wyprodukowany w Polsce. Dla nas jest to duży powód do dumy. Ale moim największym marzeniem jest to, aby cała działalność grupy związana z turbinami niskiego ciśnienia zlokalizowana była w Polsce. By koncern mógł powiedzieć: całą specjalizację, jedną z silnych gałęzi działalności grupy Avio, od projektowania, po produkcję i dystrybucję mamy w Polsce. Nikt inny się tym nie zajmuje.

A jakie są Państwa plany na ten rok?

Oczywiście chcemy zwiększyć przychody i obroty. Myślę, że ten rok Avio Polska zamknie przychodami przekraczającymi 200 mln zł. Będziemy też zatrudniać nowych pracowników. W tym roku rozwijamy i kontynuujemy inwestycje. Kolejne kilkadziesiąt milionów złotych wydamy na projekt GEnx. Uczestniczymy też w przenoszeniu produkcji niektórych wyrobów z fabryk we Włoszech do Polski. Chcemy też, jeżeli uda się nam uzyskać wsparcie offsetowe Ministerstwa Gospodarki, spróbować ściągnąć nowe wyroby do produkcji do Polski ze Stanów Zjednoczonych i Francji, dzisiaj produkowane przez firmy konkurencyjne wobec nas. A naszym celem strategicznym jest to, o czym już wspomniałem – uzyskanie autonomii w Grupie Avio w ramach określonej grupy produktowej, czyli turbin niskiego ciśnienia. Chciałbym doprowadzić do takiej sytuacji, że jesteśmy tą częścią koncernu, która potrafi pracować nad produktem od fazy badań, projektowania poprzez wdrożenie do produkcji i produkcję, nowe inwestycje i sprzedaż do klienta.

A plany dotyczące drugiego filaru Państwa działalności, czyli remontu silników?

Ten segment jest dla nas bardzo ważny i zamierzamy go rozwijać. Obecnie naszym klientem jest firma EuroLOT, ale też mamy też za sobą zwycięstwa w kilku przetargach remontowych dla polskich sił zbrojnych – dla marynarki wojennej i lotnictwa. Miesiąc temu podpisaliśmy też umowę o partnerstwie strategicznym z Wojskowymi Zakładami Lotniczymi Nr 4 w Warszawie. Wspólnie chcemy uruchomić w Polsce Polskie Centrum Remontów Silników. Ta umowa przewiduje, że będziemy dążyli do założenia spółki specjalizującej się w remontach silników zachodniego typu. Nie wykluczam, że tę spółkę założymy nawet w tym roku.

Dziękuję za rozmowę

Avio Polska w ciągu kilku lat istnienia wyrosła na wicelidera Grupy Avio

Grupa Avio, której częścią jest Avio Polska, istnieje od 1908 r. Obecnie koncern jest liderem w projektowaniu i produkcji lotniczych skrzyń przekładniowych, napędowych i modułów do turboodrzutowych silników lotniczych i morskich. Grupa Avio ma 17 oddziałów na całym świecie. Najwięcej, bo siedem z nich, ulokowanych jest we Włoszech. Kolejne znajdują się w Gujanie Francuskiej (Ameryka Południowa), USA, Holandii i w Polsce. Dodatkowo koncern ma pięć przedstawicielstw w Rzymie, Pekinie Paryżu, Brukseli i w Warszawie. W zakresie produkcji silników do samolotów cywilnych Grupa Avio współpracuje z największymi producentami silników na świecie: General Electric, Pratt & Whitney i Rolls-Royce. Grupa działa również w sektorze lotnictwa wojskowego, śmigłowcowym, marynarki i kosmicznym. W tym ostatnim segmencie Avio jest liderem w projektowaniu i produkcji silników na paliwo stałe i ciekłe, stosowanych w rakietach Ariane, a w przyszłości także Ariane 5 Evolution. Jak podkreśla koncern, dzisiaj ponad 60% samolotów cywilnych przewożących ponad 200 pasażerów jest wyposażonych w przynajmniej jedną część zaprojektowaną i wyprodukowaną przez Avio. Koncern może też się pochwalić 35% udziałem w światowym rynku produkcji i sprzedaży lotniczych skrzyń przekładniowych i faktem, że najważniejsze myśliwce europejskie – Eurofighter Typhoon i Panavia Tornado – są wyposażone w turbiny niskociśnieniowe Avio.

Rynek polski

Avio Polska oficjalnie istnieje od 2001 r. Wtedy jeszcze jako Fiat Avio Polska. Rok później spółka zainaugurowała budowę fabryki łopatek turbinowych do silników lotniczych i morskich w Bielsku-Białej. Jednocześnie powstawało Centrum Badawczo-Rozwojowe. Teraz to właśnie w tym mieście bije serce polskiej części koncernu. Działalność w naszym kraju Avio rozpoczęło mocnym uderzeniem. W 2002 r. w Bielsku-Białej ruszyła produkcja zespołów łopatek dyszowych turbiny niskiego ciśnienia silnika GEnX-2B. I choć linia produkcyjna wciąż jest w fazie rozbudowy, już w 2006 roku zrealizowano pierwsze zamówienia. Co więcej, polscy inżynierowie mogą pochwalić się dużym sukcesem – opracowali nową technologię lotniczą. W Bielsku-Białej zaprojektowali i wdrożyli do produkcji turbinę lotniczą do Jumbo Jeta 747-8 (najnowszy Boeing). Avio Polska jest jedynym producentem tej części, a cała produkcja trafia do firmy General Electric w USA.

Osiągnięcie Polaków spotkało się z uznaniem konstruktorów na całym świecie. Projekt zauważyło również jury konkursu „Polski produkt przyszłości” organizowanego przez Polską Agencję Rozwoju Przemysłu. Zespół łopatek dyszowych turbiny niskiego ciśnienia silnika GEnx-2B zwyciężył w kategorii „Wyrób przyszłości w fazie przedwdrożeniowej”. Dlaczego projekt jest taki nowatorski? Jak tłumaczy spółka, przedmiotem projektu autorstwa polskich inżynierów z Avio i współpracujących z nimi polskich uczelni jest część turbiny niskiego ciśnienia silnika GEnx-2B, która odpowiada za napęd sprężarki i ma wpływ na żywotność silnika oraz bezpieczeństwo jego pracy. Dzięki temu GEnx-2B będzie zużywał o blisko 15% mniej paliwa niż obecnie wykorzystywane silniki, przy jednoczesnej redukcji hałasu i istotnej poprawie sprawności. Wykorzystanie GEnx-2B daje też możliwość pozostawania w powietrzu o 30% dłużej przy zużyciu części mniejszym o 30% w stosunku do silników, które zastąpi, oraz zapewnia emisję spalin na poziomie o 95% niższym od dopuszczalnej.

Swojego zadowolenia z wyników polskich inżynierów nie kryli również przedstawiciele koncernu, a to otworzyło przed Polakami szansę nie tylko na dynamiczny rozwój, ale również silniejszą pozycję w Grupie Avio. Jednak trzeba ją było jeszcze wykorzystać. Avio Polska nie zmarnowała okazji i obecnie, dzięki nowym inwestycjom, wyrosła na wicelidera grupy.

Czas inwestycji

W branży lotniczej kluczową rolę odgrywa rozwój. Ograniczenie wydatków na badania to powiedzenie konkurencji – wy biegnijcie dalej, a my chwilę odpoczniemy i postaramy się was dogonić. Dlatego by utrzymać się w czołówce firm, Avio nieustannie prowadzi badania naukowe i rozwojowe. Ok. 12% przychodów (ok. 150 mln euro rocznie) Grupy Avio jest inwestowane w badania i rozwój.
Avio Polska jest członkiem Polskiej Platformy Technologicznej Lotnictwa oraz współpracuje z instytucjami w ramach „Doliny Lotniczej” i Federacji Firm Lotniczych „Bielsko”. 

Dodatkowo, by podnieść skuteczność badań, międzynarodowy koncern i jego polski oddział współpracują z ośrodkami naukowymi na całym świecie. W Polsce do tego grona należą m.in. Politechnika Warszawska, Akademia Techniczno-Humanistyczna w Bielsku-Białej, Politechnika Śląska w Gliwicach oraz Wojskowa Akademia Techniczna. Najnowszym przykładem kooperacji środowisk naukowych i inżynierów z Avio jest konsorcjum naukowo-przemysłowe „Polonia Aero”, założone w lipcu 2008 r. wraz z Politechniką Warszawską, Wojskową Akademią Techniczną i Wojskowymi Zakładami Lotniczymi nr 4. Inicjatywę objął patronatem minister gospodarki Waldemar Pawlak. Na efekt prac konsorcjum nie trzeba było długo czekać. W maju tego roku zawarło z Ministerstwem Nauki i Szkolnictwa Wyższego umowę o wsparcie finansowe projektu „Laboratorium Aerodynamiki Przepływów Turbinowych”. Laboratorium w podwarszawskiej Zielonce będzie służyło do badań przemysłowych i prac rozwojowych w przemyśle lotniczym, a w tym m.in. do testowania prototypów turbin silników lotniczych, jak również testów demonstratorów technologii wykorzystywanych w budowie silników lotniczych.