Hispano-Suiza Polska: giganci precyzji i solidności

Sędziszów Małopolski, niewielkie miasteczko, leżące pomiędzy Dębicą a Rzeszowem, jest siedzibą firmy Hispano–Suiza Polska, która jest częścią Grupy Safran, światowego giganta w branży aerokosmicznej. O profilu firmy rozmawiamy z jej prezesem i dyrektorem generalnym Ryszardem Łęgiewiczem.

Jak to się stało, że w Polsce otworzono oddział firmy Hispano-Suiza?
Trzeba zacząć od tego, że Hispano-Suiza Polska jest niezależną spółką, działającą w Polsce. Często mylnie postrzegani jesteśmy jako całkowicie podległy oddział francuskiej firmy. Działamy według polskiego kodeksu handlowego, mamy swój oddzielny zarząd.

Początek historii Hispano-Suiza Polska to rok 2001. Wtedy to pojawiło się większe zapotrzebowanie na silniki CFM-56 na rynku. W związku z tym nasi koledzy z Francji zaczęli się rozglądać, gdzie można utworzyć centra kooperacyjne. Polska była w tym czasie na liście państw strategicznych Grupy Snecma. Grupa już współpracowała z innymi polskimi firmami, więc właściciele Grupy mieli wyobrażenie jak pracują Polacy. Postanowiono otworzyć oddział w Polsce. Padło na Sędziszów Małopolski, bo władze miasta zaproponowały ciekawą ofertę pod względem zwolnień podatkowych, a drugi aspekt, jaki wzięto pod uwagę, to bliskość Rzeszowa.

10 lat istnienia fabryki to niemały czas. Proszę opowiedzieć jak z tej perspektywy widzi Pan przez te lata firmę? Z czego jest Pan najbardziej dumny? Co było w przeciągu tych lat najtrudniejsze do zrealizowania?
W pierwszych pięciu latach działalności charakterystyczne było to, że podwajaliśmy zatrudnienie i sprzedaż. Przechodziliśmy bardzo burzliwy rozwój firmy. Później ten rozpęd przeszedł w stabilizację, ale oczywiście nadal się rozwijamy.

Pyta Pan z czego jestem najbardziej dumny. Przez te lata nasza spółka weszła do grona ważnych graczy w grupie dostawców zespołów do silnika CFM-56. Nasza produkcja w 80% przeznaczona jest do tych silników. CFM-56 jest absolutnym hitem na rynku napędów samolotów wąskokadłubowych (Boeing 737, A320). W historii nie ma i nie było silnika, który by się lepiej sprzedawał.

Pyta Pan również, co było najtrudniejsze. W 2010 roku Hispano-Suiza Polska dotknęła klęska powodzi. Najtrudniejsze było postawienie firmy z powrotem na nogi. Udało się to zrobić w ciągu czterech miesięcy. Przez ten trudny okres postawiliśmy sobie wyzwanie niedopuszczenia do zatrzymania linii montażowych samolotów w Seattle i Tuluzie. I udało się, a sposób i tempo powrotu do normalności paradoksalnie pozwoliły naszej firmie istotnie podnieść wiarygodność wśród naszych kontrahentów.

Czym konkretnie zajmuje się Hispano-Suiza Polska?
Mamy cztery wydziały, które głównie produkują podzespoły dla potrzeb silnika CFM-56. Są to wydziały: kół zębatych, kadłubów, komponentów silnikowych i wydział komponentów strukturalnych, czyli elementów, które składają się na gondolę silnikową. Trzeba koniecznie wspomnieć, że w wydziale kadłubów mamy bardzo istotną jednostkę organizacyjną, która zajmuje się montażem kompletnego modułu napędu agregatów silnika CFM-56.

Firma podzielona została na cztery działy produkcyjne. Proszę je scharakteryzować.
Dział kół zębatych charakteryzuje się unikatową technologią produkcji. Ta technologia dotyczy procesu cieplno-chemicznej obróbki kół, poprzez nawęglanie próżniowe i hartowanie w azocie. Od procesu cieplno-chemicznego uzależniony jest proces obróbki mechanicznej. To tak w skrócie.

Wydział kół zębatych produkuje również dla silników TRENT i BR firmy Rolls-Royce. Są one używane w napędach samolotów: Boeing 737, B 777 oraz Airbus A340, A350 i A380. Produkujemy także na potrzeby samolotów wojskowych. I są to głównie produkty do dużych silników lotniczych, ale od kilku lat zajmujemy się też produkcją kół zębatych do napędów śmigłowcowych.

Produkujemy przeróżne koła zębate, od dużych po malutkie. Tolerancja przy wykonywaniu poszczególnych elementów kół zębatych to nawet 1 mikron. Zatem precyzja jest tutaj najważniejszym czynnikiem i atutem produktu. Następnym działem, który powstał w roku 2005, jest wydział kadłubów. Produkujemy duże kadłuby, kadłub główny do przekładni silnika CFM-56, model 7 do Boeinga 737, model 5 do Airbusa A320, TRENT 700 to jeszcze większy kadłub produkowany przez nas. To są duże gabarytowo kadłuby, sięgające 1 metra i większe, a przy tym są bardzo precyzyjnie wykonane.

Produkcja kadłubów wykonywana jest w klimatyzowanych pomieszczeniach, przez specjalne maszyny. Jest to produkcja bardzo trudna. Kiedy rozpoczynaliśmy tę produkcję, stanęliśmy przed wielkim wyzwaniem. Pamiętam słowa swojego przełożonego, który powiedział, że jak opanujemy tę produkcję, znajdziemy się w piątce elitarnych producentów na świecie. I tak się stało.

Kiedy zakończyła się sukcesem przygoda z uruchamianiem wydziału kadłubów, przyszedł czas na uruchomienie kolejnego działu. Koledzy z korporacji pozazdrościli nam sukcesów z działem kadłubów i postawiono nam pewną propozycję. Konkretnie postawili ją Belgowie (firma Techspace Aero), którzy są światowymi specjalistami od modułu sprężarki niskiego ciśnienia (tzw. boostera).

Zaproponowano nam produkcję łopatek turbin niskiego ciśnienia. I produkujemy ich obecnie przeszło 120 tys. rocznie. We wrześniu 2006 roku ruszyła produkcja tytanowych wsporników łożysk i statorów sprężarek. Produkty z tego wydziału montowane są w silnikach czołowych producentów: CFM-56 – CFM International (Snecma / General Electric), GP 7200 – Engine Alliance (General Electric / Pratt & Whitney) oraz CF34 i GEnx – General Electric. Są one używane w napędach najnowocześniejszych komercyjnych samolotów: Airbus A380 i Boeing 787 Dreamliner. I to są produkty, które od pięciu lat z powodzeniem sprzedajemy.

W jednej z nowych hal produkcyjnych powstał innowacyjny Wydział Komponentów Strukturalnych, na którym wprowadzono rozwiązania produkcyjne z branży samochodowej – dotąd niespotykane w branży lotniczej. Nowy wydział wyposażony jest w nowoczesne linie obróbki ciągłej pięcioosiowej, których procesami technologicznymi steruje zintegrowany system zarządzający. Dzięki wprowadzeniu nowatorskich rozwiązań cykl wytwórczy został skrócony, a tym samym podniesiono wydajność oraz obniżono koszty.

Elementy produkowane na nowym wydziale montowane są w gondolach silników lotniczych takich jak: Airbus A380 (z silnikami GP 7200 – General Electric / Pratt & Whitney oraz Trent 900 – Rolls-Royce), A330 (z silnikiem Trent 700 – Rolls-Royce), Embraer 170 (z silnikiem CF34-8 – General Electric), Bombardier Challenger 300 (z silnikiem AS 907 – Honeywell). Można powiedzieć, że jesteśmy na ukończeniu powstawania tego działu i rok 2012 będzie rokiem osiągnięcia zakładanej zdolności produkcyjnej. Można zaryzykować stwierdzenie, że ten wydział jest najnowocześniejszym wydziałem produkcji lotniczej w Europie.

Ten sposób organizacji produkcji oraz koncepcja zarządzania nie mają sobie równych. Tutaj nie ma realizowanej serii produkcyjnej, a realizowana jest tak zwana seria jednej sztuki poprzez zastosowanie rozwiązania „one piece flow”. Całość zarządzana jest przez inteligentny system komputerowy, który tak dostosowuje produkcję, by uwzględnić wszystkie dane otrzymane od klienta. To rozwiązanie obniża koszty transportu i opóźnień, spełniając wymagania klienta, daje szybszy zwrot z inwestycji, uwalnia przestrzeń w fabryce, którą można spożytkować na kolejne inwestycje.

Weźmy pod uwagę polski przemysł lotniczy. Jak on się obecnie ma i czy macie jakiś udział w jego rozwoju?
W polskim przemyśle lotniczym był dołek, jeszcze do 2009 roku. Wiele firm zwalniało pracowników. Nam na szczęście udało się nie redukować personelu. Jesteśmy na ścieżce wzrostowej. Przyszłość też zapowiada się dość ciekawie, dlatego cieszymy się, że nie zwalnialiśmy pracowników. Dajemy pracę całemu szeregowi dostawców.

Nasza strategia zakłada zwiększenie tej liczby dostawców. Kształtujemy system edukacyjny poprzez pomoc i patronowanie Centrum Kształcenia Operatorów CNC w Ropczycach. Ten wkład to również współpraca z podobnymi firmami. Razem kompletujemy kadry, razem wspieramy szkolnictwo i wzorce, które obowiązują każdego z nas. Są to wzorce nie tylko produkcyjne czy biznesowe, ale również etyczne.

W tak zwanej Dolinie Lotniczej działają firmy, które zajmują się podobną branżą. Czy są to Wasi konkurenci, czy też staracie się nie wchodzić sobie w drogę, a może prowadzicie szeroką, wzajemną współpracę?
Można powiedzieć, że w niektórych dziedzinach naszej gałęzi przemysłu konkurencja prowadzona jest na śmierć i życie. Ale chodzi tu bardziej o firmy matki, które działają poza Polską. U nas z kolei współpraca prowadzona jest na szeroką skalę i można powiedzieć, że nawzajem się wspieramy.

Wiadomo, że nie wymieniamy się technologiami, bo te są zastrzeżone. Pamiętam jeden moment z zeszłego roku, kiedy to powódź dotknęła naszą fabrykę. Potrzebowałem pomocy. Poprosiłem konkurenta o pomoc i dostałem ją całkowicie bezinteresownie. I kiedy ktoś będzie miał podobny kłopot, ja mu też pomogę. Dobrze jest być w dobrym towarzystwie i dobrze żyć ze sobą.

W 2008 roku Spółka powiększyła powierzchnię produkcyjną i administracyjną o ponad 8 tys. metrów kwadratowych. Świadczy to o dynamicznym rozwoju. Jakie więc plany na przyszłość? Czy w nadchodzącym czasie fabrykę czekają jakieś zmiany? Może nowe inwestycje?
Te 8 tys. metrów kwadratowych to dwa nowe wydziały, o których przed chwilą mówiliśmy i które są moim, można powiedzieć, oczkiem w głowie. Co dalej? Jest projekt, który jest już rozpracowany i powoli będziemy wdrażali go w życie. Ten projekt dotyczył będzie nowej grupy produktów, ale na razie nie chciałbym się wgłębiać w szczegóły.

Ponadto chcemy zmienić strategię firmy. Ma ona polegać na wyprowadzeniu prostszej części produkcji do dostawców. W zamian chcemy wziąć na siebie większą liczbę produktów skomplikowanych, trudnych i odpowiedzialnych.

Wyzwaniem dla nas jest po pierwsze zwiększenie o 20–30% zdolności produkcyjnych dla CFM-56 oraz wdrożenie jego następcy, czyli silnika Leap-X, który będzie wyłącznym napędem samolotu Boeing 737 MAX. Chcemy pozostać ważnym ogniwem w łańcuchu dostaw. Kolejnym wyzywaniem jest walka o zmniejszanie kosztów. Nie możemy sobie pozwolić na to, by zwiększał się nam koszt jednostkowy produkcji, dlatego codziennie stajemy przed dylematem, jak to zrobić. Szukamy rozwiązań, które pozwolą, by nasza fabryka była atrakcyjna przez najbliższe lata, jeżeli chcemy, aby ten przemysł tutaj został i aby nie wyprowadzono go na przykład na Ukrainę.

Proszę powiedzieć kilka słów o kadrze.
Mamy świetną kadrę – to trzeba podkreślić. W tej chwili zatrudniamy 430 osób. Z tego 80% to są pracownicy z powiatu ropczycko-sędziszowskiego. To jest też efekt naszej strategii… uciekać od Rzeszowa i zatrudniać kadrę na zachód od stolicy województwa podkarpackiego. Jednak 10% kadry to mieszkańcy Rzeszowa, a pozostali są spoza Podkarpacia. Co ciekawe, 30% naszej załogi jest ze sobą spokrewniona. I wskaźnik ten ciągle rośnie. Co to znaczy? Dochodzi do małżeństw, ale też rodzice przyprowadzają do pracy swoje dzieci, które potem już tu zostają. To znaczy, że mamy ogromne zaufanie wśród pracowników. Przekłada się to też na wzrost wskaźnika zaangażowania w pracy, bo okazuje się, że kadra jest bardzo solidna.

Wiadomo, że Wasza firma stwarza bardzo atrakcyjne warunki pracy, nie tylko pod względem finansowym – pracownicy mogą również liczyć na Waszą pomoc chociażby w doszkalaniu się. Proszę opisać jak wygląda motywowanie Waszego personelu.

Pracownicy Hispano-Suiza Polska cenią sobie godność traktowania i to, że mogą liczyć na pomoc w każdym momencie.
Druga rzecz, która przyciąga pracownika, to system płacowy i system motywacyjny, który jest bardzo prosty i przejrzysty. Co trzy miesiące przyznajemy premie, a ich wysokość uzależniona jest od produktywności danego pracownika. Ale jeżeli trzeba, nakładamy też kary, lecz to się zdarza bardzo rzadko. Załóżmy, że pracownik ma do wykonania określoną pracę na maszynie i z jakichś powodów nie jest ona wykonana zgodnie. Jeżeli zgłosi ten fakt przełożonemu – wszystko jest w porządku. Ale jeżeli zatai ten fakt, wtedy traci prawo do części premii.

Ponadto oferujemy pracownikom ubezpieczenie na życie i zdrowie, szeroki wachlarz szkoleń i kursów specjalistycznych, bogaty pakiet socjalny oraz dofinansowujemy w 90% koszt studiów i kursów językowych. Staramy się robić wiele, by pracownik był związany z firmą.

Ciągle doskonalicie swoje produkty i technologie. Rozumiem, że dysponujecie kadrą wykwalifikowanych inżynierów i bogatym zapleczem laboratoryjnym.
Pion technologiczny jest skrojony na miarę naszych potrzeb. Pracuje tam blisko 50 osób. To są programiści, to są technolodzy procesowi, osoby odpowiedzialne za konstrukcję przyrządów i technolodzy procesów specjalnych. Ponadto dysponujemy trzema laboratoriami: metalurgicznym, chemicznym i metrologicznym.

Utrzymanie tego w ciągłej sprawności i zdatności wymaga ciągłych starań, bo rok w rok jesteśmy audytowani.

Utrzymanie wysokiej jakości wykonania wyrobów zgodnych z oczekiwaniami klientów zapewniają specjalistyczne narzędzia wspomagające zarządzanie jakością, systemy wspomagające projektowanie, systemy zarządzania produkcją, system audytów wewnętrznych i zewnętrznych, jak również systemy wspomagające wzrost produktywności.

Praca Działu Technologicznego obejmuje wiele dyscyplin inżynierskich – zajmuje się przygotowaniem oraz ciągłym doskonaleniem pełnej dokumentacji technologicznej i kompletnego procesu wytwarzania: obróbki mechanicznej, powierzchniowej, montażu oraz badań nieniszczących. Spełniając bardzo rygorystyczne wymagania narzucone przez klientów oraz Urząd Lotnictwa Cywilnego, wytwarzamy części spełniające wszystkie wymagania co do niezawodności, trwałości i bezpieczeństwa użytkowania. Stosując nowoczesne technologie, osiągamy najwyższą jakość i zakładane cele.

Firma ciągle doskonali swoją jakość, za co otrzymuje certyfikaty i nagrody. Proszę powiedzieć coś na ten temat.
Można tu wymienić Certyfikat Systemu Zarządzania Jakością według AS/EN 9100, Certyfikat Zintegrowanego Systemu Zarządzania (Bezpieczeństwo i Higiena Pracy, Środowisko, Wewnętrzny System Kontroli) według norm PN-N-18001:2004, PN-EN ISO 14001:2005 i PN-N-19001:2006, Certyfikat NADCAP w zakresie Badań Nieniszczących, Zatwierdzenie Organizacji Produkującej według PART 21, Sekcja A, Podczęść G, Koncesja na wytwarzanie i obrót wyrobami o przeznaczeniu wojskowym oraz technologiami o takim przeznaczeniu.