ADMILL: produkcja elementów do silników lotniczych

Mogłoby się wydawać, że produkcja dla branży lotniczej w swej charakterystyce niewiele odbiega od tej dla sektora automotive. W końcu obie gałęzie przemysłu zapewniają społeczeństwu możliwość transportu. Okazuje się jednak, że bardzo się od siebie różnią. „W produkcji lotniczej kładzie się ogromny nacisk na bezpieczeństwo. To jeden z tych sektorów przemysłu, w których wymagany jest najwyższy poziom odpowiedzialności” – mówi mający wieloletnie doświadczenie w obu branżach prezes podkarpackiej spółki Admill – Jerzy Rzeszut.

Aby zrozumieć, jakie wyzwania i problemy charakteryzują dzisiejsze procesy produkcyjne w branży lotniczej, przyjrzeliśmy się bliżej dynamicznie się rozwijającej spółce Admill. Fabryka zlokalizowana w strefie polskiej Doliny Lotniczej specjalizuje się w produkcji elementów do silników montowanych w popularnych modelach samolotów takich jak m.in.: Airbus A320neo, Bombardier C-Series czy Gulfstream G500. Admill nastawiony jest głównie na współpracę z firmami lotniczymi związanymi z amerykańskim koncernem Pratt & Whitney, który należy do tzw. wielkiej trójki producentów silników lotniczych (pozostałe dwie to Rolls-Royce i General Electric).

Produkcja zakładu odbywa się przede wszystkim na zamówienia polskich oddziałów amerykańskiego koncernu: zakładów w Kaliszu, Rzeszowie (była Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego), Niepołomicach, a także firmy Hamilton Sundstrand.

Admill należy do rzeszowskiego Stowarzyszenia Grupy Przedsiębiorców Przemysłu Lotniczego Dolina Lotnicza – pierwszego i jednocześnie największego polskiego klastra przemysłu lotniczego na światową skalę. Na taką renomę firma pracowała przez 10 lat.

Początkowo zakład z Kolbuszowej, zatrudniający kilka osób i dysponujący trzema obrabiarkami, nie należał do największych. Dziś jest to licząca się w branży lotniczej fabryka, w której pracuje ponad 80 osób

Ponadto, jako specjalista w opinii instytucji związanych z edukacją, Admill organizuje praktyki dla uczniów szkół technicznych z regionu podkarpackiego, a także studentów uczelni wyższych. Niektórzy z nich znajdują później zatrudnienie w firmie. Aktualnie powierzchnia produkcyjna zakładu wynosi 1300 m2, jednak rośnie ona nieustannie wraz z przybywającą liczbą kontraktów. Jak twierdzi prezes, od pięciu lat obroty spółki stale wzrastają o mniej więcej 50% rocznie. Tylko w zeszłym roku było to ponad 13 mln zł. Planowany obrót w tym roku wynosi 19 mln zł.

Za takim sukcesem kryje się jednak ogromne ryzyko i odpowiedzialność. Nieprawidłowo wykonany element samolotu może doprowadzić do tragedii, a co za tym idzie – do upadku firmy. „Proszę sobie wyobrazić, jakie koszty musi pokryć firma, która podpisała się pod takim wyrobem. Samolot to nie samochód. Nie zatrzyma się na drodze, kiedy coś ulegnie awarii. Odpowiedzialność w branży lotniczej jest ogromna, a reklamacja polega na tym, że wszystkie samoloty, w których zamontowano wadliwą część, zostają uziemione i wracają do latania dopiero wtedy, kiedy element ten zostanie wymieniony” – tłumaczy prezes spółki Admill Jerzy Rzeszut. Odpowiedzialność, o której wspomina, wynika w ogromnym stopniu z rygorystycznych norm, przepisów i procedur obowiązujących producentów tej branży.

Skrajnie rygorystyczne wymagania

Każda firma chcąca działać w branży lotniczej, zanim trafi na listę zatwierdzonych dostawców, musi spełnić szereg rygorystycznych wymagań i przejść przez znacznie więcej procedur niż firmy produkujące części do samochodów. Spółce Admill zajęło to ponad trzy lata. „Firma taka jak nasza (a mamy również koncesję na produkcję wyrobów militarnych) przebadana jest na wylot – opowiada prezes. I dodaje półżartem: – Lepiej niż jakikolwiek polityk”. Każdy pracownik musi też przejść przez różnego rodzaju badania lekarskie, w tym psychologiczne, a nawet psychiatryczne, podobne do tych, którym poddają się osoby starające się o pozwolenie na posiadanie broni lub na jej wytwarzanie.

Podstawowym wymaganiem, jakie stawia się przed firmami takimi jak Admill, jest certyfikowany system zarządzania jakością na podstawie norm lotniczych. Oprócz tego każda firma lotnicza ma swój indywidualny, rozszerzony zakres wymagań. Są one weryfikowane co roku podczas audytów polskiego zakładu. Do tego dochodzą różnego rodzaju kontrole formalne i koncesyjne. Przykładowo, w celu spełnienia wszystkich wymogów, należy przedłożyć do ministerstwa dokumenty potwierdzające, że budynek produkcyjny spełnia wymagania ustawy o budynkach i budowlach przeznaczonych do takiej produkcji.

Ciekawostką jest też fakt, że ponownego zatwierdzenia produkcji wyrobu wymaga się nawet po przesunięciu maszyny produkcyjnej, nie wspominając o urządzeniach pomiarowych. Co więcej, jeśli dany wyrób nie był produkowany przez spółkę przez minimum dwa lata, to wszystkie procesy zatwierdzania produkcji rozpoczynają się od nowa. „Jeśli chodzi o wymagania, branża lotnicza jest bardzo zwariowana” – przyznaje Jerzy Rzeszut.

Interesujący jest fakt, że przy tak rygorystycznych wymogach w branży lotniczej nie ma miejsca na innowacje czy ulepszanie produktów. Wszystko wykonuje się na zamówienie, na podstawie konkretnych wymagań i dokumentacji. „Produkt ma być dokładnie taki jak w dokumentacji, w takich granicach tolerancji, jakie są nam narzucone. Nie może być ani gorszy, ani lepszy. Przykładowo, w niektórych elementach powierzchnia uszczelniająca nie może być nazbyt gładka. Zbyt dobry produkt jest niedobry” – opowiada prezes. Można się za to doskonalić w metodach produkcyjnych, gdzie ważne jest zastosowanie nowych narzędzi oraz sposoby wsparcia przygotowania produkcji. Admill stawia tu coraz śmielsze kroki, pracując nad przygotowywaniem procesów technologicznych, programów dla obrabiarek oraz nad modelowaniem tych wyrobów.

W zakładzie w Kolbuszowej trwają też nieustanne prace nad wdrażaniem systemu zarządzania i planowania produkcji – Comarch. „To bardzo zaawansowany program z ogromnymi możliwościami, nieustannie się go uczymy” – mówi Rzeszut.

Stosowane do produkcji surowce również muszą pochodzić od zatwierdzonych dostawców i być dokładnie przebadane pod kątem rygorystycznych norm lotniczych. W Europie jest zaledwie kilku dostawców, którzy je spełniają, dlatego niektóre materiały sprowadza się z USA. Wszelkiego rodzaju procesy wykonywane na częściach, takie jak lakierowanie, pokrycia innym metalem czy obróbka cieplna, również muszą się odbywać tylko w zatwierdzonych źródłach.

W podkarpackiej spółce zdarzają się czasem takie sytuacje, że części wyprodukowane przez zakład w Kolbuszowej wysyłane są na procesy specjalne do Stanów Zjednoczonych. „Wiele realizacji odrzucamy, ponieważ nie mamy dostępu do danych procesów, na przykład posrebrzania lub teflonowania niektórych części” – tłumaczy prezes. Dlaczego nie ma w Polsce zatwierdzonych firm, które mogłyby wykonać taką usługę? Prezes Jerzy Rzeszut wyjaśnia, że jest to zupełnie nieopłacalne z racji specyfiki branży. „Linia do wykonania tego typu operacji kosztuje około 1,5 mln zł, potem należy przejść proces zatwierdzania i certyfikacji, co trwa zazwyczaj kilka lat i również wiąże się z ogromnymi kosztami. Na koniec może się okazać, że zleceń jest mało, ponieważ obejmują one wykonanie, przykładowo, stu sztuk danego elementu rocznie”.

W związku z koniecznością produkcji dużej liczby różnych elementów, spółki takie jak Admill nie nastawiają się na specjalizację i produkcję wielkoseryjną. To, poza ryzykiem i odpowiedzialnością, kolejna spora różnica dwóch teoretycznie podobnych do siebie branż: lotniczej i automotive.

Produkcja części do samolotów wiąże się z tym, że partie są niewielkie – wyjaśnia prezes. – Istotna jest za to precyzja ich wykonania. Pomiary muszą być bardzo dokładne, określone w tysięcznych częściach milimetra, a do tego potrzebne są specjalistyczne urządzenia pomiarowe. „Dysponujemy dwiema takimi maszynami pomiarowymi: manualną i automatyczną” – mówi Rzeszut

Odpowiedzialność za jakość i dokumentację

Jeden element przechodzi średnio przez około dziesięć etapów produkcji. Po każdym etapie sprawdza się ich jakość. W związku z ogromną odpowiedzialnością, jaka ciąży na producentach części lotniczych, każda praca, jaką się wykona, musi być odpowiednio udokumentowana. Każda wyprodukowana partia ma swoją kartę, na której znajdują się wszystkie informacje dotyczące procesu produkcji oraz pomiarów. Historię produkcji każdego elementu należy archiwizować zazwyczaj przez minimum 10 lat.

Aby w razie jakiejkolwiek awarii można było łatwo zidentyfikować dostawcę wyprodukowanych części, każda z nich musi być opisana specjalnym kodem producenta. Unikatowe kody otrzymują wszyscy zatwierdzeni dostawcy. „Podpisujemy się na każdej części kodem, który oznacza, że to my ją wykonaliśmy – tłumaczy Jerzy Rzeszut. – Jeżeli cokolwiek uległoby awarii w silniku i okazałoby się, że winna jest część wyprodukowana w naszym zakładzie, to odpowiedzialność i koszty związane z jej poniesieniem spadają na nas”. To ogromne ryzyko, dlatego szczególnie ważna jest praca osób w dziale kontroli jakości.

Odpowiedzialność kontrolerów jakości

Chwila, w której kontroler podpisuje się swoim imieniem i nazwiskiem, że zwalnia element w dziale kontroli jakości, jest momentem, w którym bierze on na siebie odpowiedzialność, także odpowiedzialność cywilną, za to, co może się wydarzyć w powietrzu. Odpowiedzialność jest więc na znacznie wyższym poziomie niż w branży motoryzacyjnej. „Niejednokrotnie osoby pracujące na stanowiskach kontrolerów jakości nie są tego do końca świadome, dlatego też często szkolimy pracowników, tłumacząc, na czym polega ich odpowiedzialność i jakie niesie to za sobą konsekwencje. Zatrudnionym u nas pracownikom często przypominam na spotkaniach, że za każdym razem, kiedy wsiadają na pokład jakiegoś samolotu, muszą być świadomi jednej kwestii: istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że w silniku samolotu, którym będą lecieć, pracuje wyprodukowana przez nich część” – opowiada prezes.

Dlatego, aby zostać pracownikiem w dziale kontroli jakości w branży lotniczej, należy przejść określony cykl szkoleń i praktyk. „Osoby, które mają uprawnienia do podpisywania się na dokumencie zaświadczającym o jakości wyrobu, otrzymują tzw. certyfikaty klientowskie, czyli uprawnienia do tego, by w imieniu klienta odbierać dane wyroby” – tłumaczy rozmówca.

Do otrzymania takiego certyfikatu wymagana jest minimum trzyletnia praktyka w kontroli jakości w branży lotniczej, przejście określonego rodzaju szkoleń, które kończą się egzaminem, i rozszerzone badania lekarskie. Jednym z wymagań w tym zakresie jest przejście określonego typu rygorystycznych badań wzroku. Pozwalają one stwierdzić, czy dana osoba widzi ostro i prawidłowo rozróżnia barwy (różnica koloru może świadczyć o wadzie wyrobu).

Ważna częstotliwość, precyzja i powtarzalność pomiaru

Kolejną kwestią odróżniającą produkcję w branży lotniczej od automotive jest większa częstotliwość dokonywania pomiarów – dochodzi ona nieraz do 100% produkowanych części. Ważna jest przy tym dokładność przyrządów pomiarowych.

Detale możemy mierzyć np. linijką i stwierdzimy, że są one identyczne. Jeżeli jednak użyjemy bardziej dokładnych narzędzi pomiarowych, to okaże się, że te same części znacznie się różnią. Przy wysokiej dokładności pomiarów łatwo można zauważyć, że nie da się wytworzyć dwóch dokładnie takich samych elementów. Im dokładniejsze narzędzie pomiarowe, tym te różnice są większe – tłumaczy Rzeszut

Za powtarzalność procesu produkcyjnego odpowiada kilka czynników: jakość i dokładność narzędzi pomiarowych, czynnik ludzki (wszystkie osoby biorące udział w procesie produkcyjnym), środowisko pracy, a także materiał, z którego wykonany jest element. „Materiały zawsze będą się od siebie trochę różnić. Nie ma dwóch identycznych” – mówi prezes. Co ciekawe, w przemyśle lotniczym istnieje mnóstwo badań, które pozwalają stwierdzić, czy dana część nie ma ukrytych wad. Są nimi na przykład badania nieniszczące (RTG, badania fluorescencyjne, magnetyczne), które potrafią wykryć mikropęknięcia wewnątrz materiału.

Wyraźnym sygnałem świadczącym o tym, że zawodzi jeden z elementów procesu produkcyjnego lub pomiaru, jest moment, kiedy na karcie kontrolnej produktu wyniki pomiarów wychodzą idealne. Należy wtedy dobrze się przyjrzeć całemu procesowi. „Podejrzana jest sytuacja, kiedy na karcie kontrolnej wyrobu pojawiają się wzorcowe wyniki bez żadnych odchyleń. Wiemy wtedy, że albo ktoś oszukuje, albo dobrał nieodpowiednie narzędzie pomiarowe” – mówi prezes, pokazując przykładową kartę kontrolną. Zawiera ona granice dopuszczalnych odchyleń wyników pomiarów. Jeżeli któryś wymiar ją przekroczy, potrzebna jest ingerencja w proces i poszukiwanie przyczyn jego rozregulowania. „Najczęściej wtedy wychodzi na to, że narzędzie zostało źle skonfigurowane” – mówi prezes. Sztuką więc jest zareagować w chwili pojawienia się sygnału o niestabilności procesu i jego skorygowanie, zanim powstanie wyrób brakowy.

Błędy drogo kosztują

Spółki produkujące dla sektora lotniczego bywają często narażone na niemałe koszty wynikające z pomyłki. „Nie zawsze istnieje możliwość poprawy złej serii, czasami trzeba zacząć produkcję od nowa. Jednak, nawet jeśli można poprawić serię, to wiąże się to ze sporym obciążeniem finansowym dla zakładu, ponieważ cały wieloetapowy proces należy rozpocząć od nowa. Koszty niezgodnych wyrobów w skali miesiąca sięgają kosztów zakupu dobrego samochodu” – opowiada prezes. Dzieje się tak głównie dlatego, że materiały wykorzystywane w lotnictwie są bardzo drogie, szczególnie stopy aluminium, tytanu, niklu i stal nierdzewna.

Stopy metali, których skład oparty jest na niklu, chromie czy niobie, są w cenie złota. To bardzo drogie surowce. Pomyłka w produkcji może więc wiele kosztować i każdy pracownik musi mieć tego świadomość – tłumaczy. Celem zawsze jest brak niezgodnych wyrobów i dodatkowych kosztów. „To jest ideał, w rzeczywistości nigdy tak się nie dzieje. Można natomiast zminimalizować te wartości do akceptowalnego poziomu. Są to cele, jakie stawiamy sobie co roku” – puentuje Jerzy Rzeszut.