W ciągu ostatnich lat sektor TSL doświadcza narastającej presji związanej z destabilizacją najważniejszych szlaków handlowych oraz radykalną zmianą warunków geopolitycznych, które determinują dostępność i przewidywalność dostaw.

Jak wskazuje Joanna Porath, właścicielka agencji celnej AC Porath, „branża TSL potrzebuje nowego kierunku rozwoju”, a potencjalnym punktem zwrotnym może stać się utworzenie strategicznego hubu przeładunkowego w Polsce. Takie rozwiązanie nie tylko umożliwiłoby krajowi odzyskanie konkurencyjności na europejskim rynku transportowym, ale również wzmocniłoby jego niezależność logistyczną w warunkach rosnącego chaosu na scenie międzynarodowej.

Rzeczywistość, w której funkcjonują dziś globalne łańcuchy dostaw, definiowana jest przez czynniki typowe dla świata VUCA – zmienność, niepewność, złożoność i niejednoznaczność.

Wystarczy przyjrzeć się wybranym zjawiskom wpływającym bezpośrednio na strukturę przepływów towarowych: kryzys na Morzu Czerwonym wywołany konfliktami zbrojnymi i atakami na kontenerowce, polityka celna Donalda Trumpa redefiniująca zasady międzynarodowego handlu, czy wreszcie załamanie kolejowego Jedwabnego Szlaku – jednej z najważniejszych osi lądowego handlu euroazjatyckiego – jako bezpośredni efekt wojny na Ukrainie. Te czynniki, choć zróżnicowane pod względem geograficznym i politycznym, składają się na wspólny mianownik: chroniczne zakłócenia w funkcjonowaniu systemu logistycznego, na który polska branża TSL pozostaje silnie uzależniona.

Według danych Komitetu Obrony Przewoźników i Pracodawców Transportu oraz Krajowego Rejestru Długów, tylko w ciągu ostatnich dwunastu miesięcy w Polsce upadło ponad 120 firm transportowych. Łączne zadłużenie sektora przekroczyło 1,4 miliarda złotych, co stanowi wyraźny sygnał strukturalnej niestabilności i konieczności redefinicji modelu operacyjnego.

Jak tłumaczy Joanna Porath: w 2025 roku polska branża TSL wciąż zmaga się z konsekwencjami globalnych kryzysów. Niestabilność szlaków transportowych bez przerwy wpływa na czas dostaw i dramatycznie podnosi koszty operacyjne.

Oznacza to nie tylko utratę rentowności wielu przedsiębiorstw, ale też wzrost ryzyka systemowego dla całej gospodarki, która opiera się na sprawnym i niezawodnym transporcie towarów.

W tym kontekście propozycja budowy krajowego, strategicznego hubu przeładunkowego nabiera nowego znaczenia. Może on stać się nie tylko narzędziem uniezależnienia się od niestabilnych zewnętrznych korytarzy transportowych, ale także platformą integrującą różne gałęzie transportu: drogowego, kolejowego, morskiego i lotniczego, co zwiększy odporność systemu logistycznego na szoki zewnętrzne.

Działanie takie wpisuje się w szerszą potrzebę transformacji sektora TSL z modelu reaktywnego – reagującego na kryzysy – do modelu proaktywnego, który tworzy przewagę strategiczną poprzez kontrolę nad infrastrukturą i kierunkami przepływu towarów. Dla Polski, która aspiruje do roli regionalnego lidera w logistyce, to nie opcja a raczej konieczność.

Znaczenie krajowego hubu logistycznego dla stabilności i autonomii łańcucha dostaw

Polska branża TSL boryka się z zasadniczym problemem strukturalnym, jakim jest silna zależność od dominujących podmiotów z Europy Zachodniej.

Według raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego „Branża TSL w obliczu autonomizacji i wojny”, krajowe przedsiębiorstwa – w szczególności te średnie i duże – są zbyt słabe, by konkurować z zagranicznymi liderami rynku. W efekcie, jesteśmy często tylko podwykonawcami w łańcuchu dostaw zdominowanym przez duże europejskie podmioty – zauważa Joanna Porath.

Ogromnym ograniczeniem jest brak strategicznych hubów logistycznych o znaczeniu międzynarodowym, które pozwalałyby Polsce przejąć kontrolę nad potokami towarowymi i realnie wpływać na kształtowanie szlaków transportowych.

W tym kontekście pojawia się pytanie o rolę Centralnego Portu Komunikacyjnego jako potencjalnego punktu zwrotnego dla pozycji naszego kraju w międzynarodowym systemie logistycznym. „Niewątpliwie, gdy kraj posiada własny strategiczny hub przeładunkowy, zyskuje kontrolę nad potokami transportowymi i może łagodzić niespodziewanie występujące kryzysy w łańcuchach dostaw” – mówi Porath, podkreślając znaczenie infrastruktury o wysokiej przepustowości i integracji multimodalnej dla suwerenności operacyjnej w sektorze TSL.

CPK i intermodalność: techniczne wyzwania a potencjał przejęcia kontroli nad szlakami towarowymi

Rozwój infrastruktury logistycznej w Polsce, w szczególności budowa hubu przeładunkowego, może stać się ważnym momentem w transformacji pozycji kraju w europejskim systemie transportowym.

Dotychczas Polska pełniła rolę peryferyjnego wykonawcy, często obsługującego jedynie końcowe ogniwa łańcuchów dostaw. Tymczasem odpowiednio zaprojektowany hub, o wysokiej przepustowości i pełnej integracji intermodalnej, ma spory potencjał, by przekształcić Polskę w jednego z kluczowych graczy logistyki w Europie Środkowo-Wschodniej. Przykłady światowych centrów przeładunkowych jasno pokazują, że tego rodzaju inwestycje istotnie zwiększają konkurencyjność całych regionów, przyciągając kapitał, firmy spedycyjne oraz operatorów międzynarodowych tras.

W obecnych realiach geopolitycznych i gospodarczych, gdzie tradycyjne szlaki morskie – jak te biegnące przez Morze Czerwone czy Cieśninę Ormuz – stają się coraz mniej przewidywalne z powodu niestabilności politycznej i rosnącego ryzyka zakłóceń, Polska zyskuje tutaj szansę, by przejąć część kontroli nad przepływami towarów między Azją a Europą, stając się nie tylko punktem tranzytowym, ale również decyzyjnym w globalnych łańcuchach dostaw.

Szczególne znaczenie w tej strategii odgrywa rozwój transportu intermodalnego, który dzięki integracji różnych gałęzi transportu, może zaoferować elastyczność, szybkość i odporność na czynniki zewnętrzne. W ostatnich dwóch latach obserwuje się wyraźny wzrost znaczenia przewozów kolejowych jako alternatywy wobec obciążonej i coraz mniej stabilnej żeglugi morskiej.

W opinii Sebastiana Wróbla, założyciela FreightTech.org, połączenia intermodalne operujące na naczepach są i będą stosowane na dłuższych dystansach międzynarodowych, natomiast połączenia kontenerowe coraz lepiej sprawdzają się na coraz krótszych dystansach w ramach dostaw towaru z/do portów.

Ta obserwacja znajduje odzwierciedlenie w trendach logistycznych w całej Europie, gdzie rozwój infrastruktury kolejowej i terminalowej nabiera znaczenia dla efektywnego funkcjonowania transportu towarowego.

Niemniej jednak, by potencjał ten mógł zostać w pełni wykorzystany, konieczne jest radykalne podejście do planowania i modernizacji infrastruktury.

Jak zaznacza Wróbel, wyzwania są wielowymiarowe: „aktualne wyzwania to przepustowość niektórych linii kolejowych, na innych brakuje możliwości obsługi pełnej długości składu, przy której można dopiero budować rentowne połączenia, a na jeszcze innych problemem jest niska prędkość przewozu, która w ekstremalnych sytuacjach jest na średnim poziomie 20 km/h”.

Tego typu ograniczenia techniczne nie tylko wpływają negatywnie na ekonomikę transportu, lecz także obniżają konkurencyjność kraju jako miejsca tranzytu i dystrybucji. Dodatkowo, Polska znacząco odstaje od zachodnioeuropejskich standardów w zakresie infrastruktury terminalowej – w Niemczech funkcjonuje ponad 160 terminali intermodalnych, podczas gdy w Polsce ich liczba jest aż o trzy czwarte mniejsza. Skala tej dysproporcji unaocznia, jak duży wysiłek inwestycyjny jest jeszcze potrzebny, byśmy mogli skutecznie konkurować z liderami europejskiej logistyki.

W perspektywie strategicznej, właściwa odpowiedź na te wyzwania może nie tylko poprawić efektywność i rentowność transportu w Polsce, ale również uczynić kraj istotnym elementem „Nowego Jedwabnego Szlaku” oraz centrum logistycznym o ponadregionalnym znaczeniu. W dobie rosnących napięć geopolitycznych i potrzeby budowy odpornych łańcuchów dostaw, inwestycje w infrastrukturę intermodalną przestają być jedynie elementem krajowej polityki transportowej, stają się fundamentem bezpieczeństwa gospodarczego i przewagi konkurencyjnej całego regionu.

Odprawa, odpowiedzialność za dług celny, cyfryzacja – trzy bariery dla polskiego TSL

Pomimo ogromnej skali inwestycji infrastrukturalnych związanych z Centralnym Portem Komunikacyjnym, to nie nowoczesne terminale ani szybkie linie kolejowe zadecydują o pozycji naszego kraju w europejskiej logistyce, lecz jakość otoczenia prawno-celnego.

Obecnie Polska przegrywa konkurencję z hubami zachodnimi z powodu istotnych barier systemowych. Brak możliwości rozliczania VAT w deklaracji podatkowej zmusza importerów do natychmiastowego uiszczania podatku przy odprawie, co znacznie obniża płynność finansową operacji. Dodatkowo, obowiązujące przepisy nakładają solidarną odpowiedzialność za dług celny zarówno na importerów, jak i agencje celne, co zwiększa ryzyko i zniechęca do lokowania działalności w Polsce. Równie istotnym problemem pozostaje niedostateczna cyfryzacja procesów – brak jednolitego systemu kontroli oraz nadmiar biurokratycznych procedur skutecznie obniżają efektywność operacyjną.

Joanna Porath podkreśla: bez zmiany prawa celno-podatkowego nie przyciągniemy importerów. Możemy zbudować ogromne lotnisko i kolej szybkich prędkości, a i tak nie będziemy konkurencyjni z powodu utrudnień formalnych.

Jeżeli Polska rzeczywiście chce aspirować do roli istotnego hubu przeładunkowego w Europie Środkowo-Wschodniej, konieczne jest wdrożenie rozwiązań legislacyjnych zgodnych z najlepszymi europejskimi praktykami.

Sama infrastruktura to jednak za mało. Potrzebujemy kompleksowego podejścia do całego systemu logistycznego – podsumowuje Porath, wskazując jednoznacznie, że przyszłość TSL w Polsce rozstrzygnie się nie na budowie, lecz w legislacyjnych gabinetach.