OHL – Siła tkwi w doświadczeniu

Obrascón Huarte Laín (OHL) w Polsce koncentruje się na projektach, przy których przewagę konkurencyjną zapewnia im doświadczenie zdobyte na innych rynkach.

Międzynarodowa strategia grupy na lata 2015–2020 zakłada, że 85% całkowitych przychodów OHL będzie pochodzić z ośmiu priorytetowych rynków. Grupa, oprócz umocnienia swojej pozycji w obu Amerykach, chce się dalej rozwijać w Europie, m.in. na rynkach wschodnioeuropejskich. Rosnące znaczenie polskiego rynku dla hiszpańskiej grupy potwierdza José Miguel Fernández Remesal, dyrektor regionalny OHL SA Oddział w Polsce. Jak można się spodziewać, polski oddział tej istniejącej od ponad stu lat hiszpańskiej spółki będzie realizował coraz więcej inwestycji. Grupa OHL działa już w ponad dwudziestu krajach na całym świecie i jest jedną z największych grup międzynarodowych. Do jej specjalności należy budowa infrastruktury transportowej (drogowej i kolejowej). Firma ma również doświadczenie w realizacji projektów z zakresu budownictwa komercyjnego (m.in. szpitali, centrów rekreacyjnych, obiektów sportowych). I to właśnie w tych dziedzinach realizuje swoje największe inwestycje w naszym kraju. Trzy z nich zasługują na szczególną uwagę ze względu na trudność prac i zastosowanie rozwiązań dotąd w naszym kraju niespotykanych.

Przebudowa ronda Kaponiera, Poznań

Wartość kontraktu: 209,5 mln zł brutto
Inwestor: Miasto Poznań

Przebudowa ronda Kaponiera to jedna z kluczowych inwestycji dla stolicy Wielkopolski, gdyż skrzyżowanie to jest ważnym węzłem komunikacyjnym Poznania, zwłaszcza dla transportu miejskiego. W okolicach ronda krzyżuje się kilkanaście linii komunikacji miejskiej, m.in. tramwajowych, i docelowo ma się ono stać głównym punktem przesiadkowym dla pasażerów przemieszczających się między centrum miasta a lotniskiem, stadionem i dworcem głównym.

Przebudowa tego węzła rozpoczęła się we wrześniu 2011 r. Inwestycja została podzielona na dwa etapy. Pierwszy obejmował przebudowę ul. Roosevelta wraz z torowiskiem i trakcją tramwajową na odcinku od mostu Dworcowego do ronda Kaponiera wraz z odcinkiem ul. Bukowskiej. Drugi, który wciąż trwa, zakłada przebudowę układu komunikacyjnego ul. Roosevelta na odcinku od ronda Kaponiera do mostu Teatralnego, ul. Zwierzynieckiej na odcinku od ronda Kaponiera do ul. Mickiewicza oraz na rondzie Kaponiera i moście Uniwersyteckim.

Ze względu na rolę, jaką rondo Kaponiera odgrywa w komunikacji stolicy Wielkopolski, zarówno inwestor – Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu – jak i wykonawcy musieli dobrze przygotować się do tej inwestycji. Koordynacja poszczególnych robót była dodatkowo istotna, gdyż modernizacja ronda zakładała udział różnych branż, m.in. mostowej, konstrukcyjnej, tramwajowej, elektrycznej, teletechnicznej, wykończeniowej, instalacyjnej (instalacje cieplne, sanitarne, a nawet gazowe). Równie ważne okazało się rozwiązanie wszystkich kolizji z istniejącymi instalacjami. Było ich mnóstwo ze względu na lokalizację budowy w centrum miasta. Dotychczas wykonane prace obejmują rozbiórkę oraz konstrukcję obiektu mostowego przylegającego do ronda Kaponiera od strony południowej, nową stację transformatorową MPK, a także garaż dwupoziomowy pod ulicą Roosevelta. W grudniu 2013 r. inwestor zwiększył zakres prac do wykonania o rozbiórkę wiaduktu wschodniego i zachodniego mostu Uniwersyteckiego i wykonanie nowych wiaduktów ze względu na bardzo zły stan techniczny starej konstrukcji. Fakt, że te roboty nie były przewidziane, stanowił dodatkowy sprawdzian umiejętności wykonawcy. Oprócz oczywistych – konstrukcyjnych i budowlanych – także tych organizacyjnych.

„Największym wyzwaniem była dla nas koordynacja prac oraz zapewnienie bezpieczeństwa pracownikom. Ronda Kaponiera nie można było całkowicie wyłączyć z ruchu. Przez pewien czas, nawet gdy pracowaliśmy, przez plac budowy jeździły tramwaje, samochody, autobusy i pociągi. Z jednej strony ruch miał się odbywać w miarę możliwości płynnie, a z drugiej strony musieliśmy mieć pewność, że nie dojdzie do żadnego wypadku” – opowiada Juan Garcilaso de la Vega Muñoz, dyrektor Kontraktu Przebudowa ronda Kaponiera w Poznaniu.

Prace nad przebudową ronda Kaponiera rozpoczynało konsorcjum spółek z grupy PBG: Aprivia, Hydrobudowa Polska i PRG Metro oraz właśnie OHL.

Udział polskich firm i hiszpańskiego partnera w realizacji budowy wynosił po 50%. Jednak w 2012 r., ze względu na upadłość Hydrobudowy, dalsze prace stanęły pod znakiem zapytania. Wtedy to spółka OHL wzięła  na siebie ciężar bycia liderem i podjęła się dokończenia modernizacji. Ostatecznie prace mają zostać sfinalizowane do końca bieżącego roku.

Budowa Trasy Słowackiego, Gdańsk, zadanie II oraz IV

Wartość kontraktu: ponad 1 mld zł brutto
Inwestor: Miasto Gdańsk

W ramach budowy Trasy Słowackiego wykonawca musiał wykonać tunel pod Martwą Wisłą. Jak wspomina Alexey Pryadko, przedstawiciel wykonawcy, to było jedyne tego rodzaju przedsięwzięcie w Polsce. Jak można przeczytać na stronie spółki Gdańskie Inwestycje Komunalne, dwutunelowy fragment trasy o całkowitej długości 1,4 km przebiega pod Wisłą na głębokości dochodzącej do prawie 35 m.

„Bardzo ważne było skoordynowanie prac, dostaw materiałów, kontaktów z klientem oraz takie ułożenie planu robót, aby nie powstały opóźnienia i po wierceniu pozostało dość czasu na wykonanie reszty prac” – mówi Alexey Pryadko.

Tunel był drążony maszyną TBM (Tunnel Boring Machine) typu Mixshield. To nowość w naszym kraju, bo wcześniej nikt u nas nie używał maszyn z taką średnicą do drążenia tuneli. Pracowała ona całą dobę i była obsługiwana przez trzy ekipy składające się w sumie z kilkuset pracowników.

Warto też zauważyć, że podczas prac nad tunelami pod Martwą Wisłą wykorzystano ciekawą metodę mrożenia gruntu. Dzięki niej zbudowano siedem przejść bezpieczeństwa łączących oba tunele. Zanim przystąpiono do wykuwania przejść, zamrażano grunt. Ten proces wymaga czasu i znacząco wpływa na termin zakończenia prac. Według przewidywań tunele będą gotowe do odbiorów na przełomie 2015 i 2016 r.

Jak dodaje Alexey Pryadko, podczas realizacji tej inwestycji przyszło mu zmierzyć się z jeszcze jednym wyzwaniem – brakiem wystarczającej liczby specjalistów od pracy przy drążeniu tuneli. Z tego powodu ekipa była międzynarodowa: choć połowę pracowników stanowili Polacy, to obok siebie pracowali też Hiszpanie, Kolumbijczycy, Ekwadorczycy, Mołdawianie, Ukraińcy, Niemcy i Dominikańczycy… „Stworzenie z tak różnych osób zespołu, który będzie pracował jak jeden organizm, sprawia dużą satysfakcję” – podkreśla Alexey Pryadko.

Mimo że budowa tunelu była najbardziej spektakularnym elementem budowy Trasy Słowackiego, stanowi ona tylko część wszystkich prac. Całość inwestycji obejmowała przebudowę Trasy Słowackiego między Portem Lotniczym Gdańsk im. Lecha Wałęsy a węzłem Ku Ujściu i była podzielona na cztery zadania. Spółka OHL realizowała dwa z nich. Zadanie drugie obejmowało m.in. budowę trasy na odcinku od ul. Potokowej do al. Rzeczpospolitej, wykonanie ponadstumetrowej estakady, trzech przejść podziemnych dla pieszych i budowę wiaduktu nad torami kolejowymi. W ramach zadania czwartego trwają teraz prace wykończeniowe tuneli. Dodatkowo firma OHL, wykonując zadanie czwarte, prowadziła budowę węzła Marynarki Polskiej, pod którym przebiega Trasa Słowackiego.

Budowa stadionu piłkarskiego, Białystok

Wartość kontraktu: 253,9 mln zł brutto
Inwestor: Stadion Miejski sp. z o.o. (spółka celowa Miasta Białystok)

W marcu bieżącego roku Zamawiającemu została przekazana całość inwestycji dotycząca budowy miejskiego stadionu piłkarskiego w Białymstoku, zainicjowana jesienią 2010 r. przez pierwotnego wykonawcę, polsko-francuskie konsorcjum Eiffage Budownictwo Mitex. Przy realizacji tej inwestycji spółka OHL SA napotkała poważne trudności. Po pierwsze, konsorcjum Hydrobudowa, PBG i OHL przejęło rozpoczętą już budowę pod koniec maja 2012 r. Po drugie, znów na płynności prowadzenia prac zaważyła kondycja finansowa Hydrobudowy, która ogłosiła zawarcie układu z wierzycielami na początku czerwca 2012 r., a więc niespełna dwa tygodnie po podpisaniu umowy. Równocześnie latem 2012 r. firma OHL podjęła się dokończenia obiektu i oddania go do użytku w roku 2014. Termin został dotrzymany. Prace zakończyły się w sierpniu 2014 r., a część obiektu przeznaczona na wydarzenia sportowe została oddana do użytku w drugiej połowie 2014 r. i zainaugurowana w październiku tego samego roku.

Od początku koncepcja realizacji tego obiektu zakładała, że stadion będzie powstawał w dwóch etapach. Pierwszy zakończył się latem 2013 r. Wtedy dobiegły końca prace nad trybunami mogącymi pomieścić siedem tysięcy widzów, miejscami dla prasy oraz salami konferencyjnymi. Rok później, w ramach drugiego etapu inwestycji, obiekt wzbogacono o kolejne trybuny (na ponad 15 tys. miejsc), boisko treningowe i sale komercyjne. Stadion powstawał na terenie starego obiektu, a prace wyburzeniowe i budowlane były prowadzone równolegle. „Stadion w Białymstoku wyróżnia wyjątkowa, złożona i nietypowa konstrukcja stalowo-betonowa – wykorzystanie słupów X i Y, ponad 25 tys. m³ żelbetu i ponad 4,5 tys. ton stali w metalowej konstrukcji dachu. Fakt, że konstrukcja była trudna i mieliśmy niewiele czasu na wykończenie, stanowił nie lada wyzwanie. Dodatkowo stadion miejski wyróżnia to, że spełnia on wymogi UEFA” – tłumaczy Raul Herrero Ruiz, dyrektor Kontraktu Budowa Stadionu Piłkarskiego w Białymstoku.

OHL chce wzmocnić swoją pozycję w Polsce – rozmowa z José Miguelem Fernándezem Remesalem, dyrektorem regionalnym OHL SA Oddział w Polsce

Czy nasz rynek jest istotny dla grupy OHL?

Polska staje się dla grupy OHL jednym z głównych rynków. Dzisiaj działamy tu jako OHL oraz OHL ZS – kolejowa spółka powiązana.

Polski rynek jest dla naszej firmy bardzo atrakcyjny z kilku powodów, m.in. ze względu na słabo rozwiniętą infrastrukturę oraz wysokość funduszy europejskich, jakie Polska otrzymuje na modernizację. Dodatkowo dzięki temu, że Polska jest członkiem Unii Europejskiej, rozwój naszego przedsiębiorstwa jest tutaj łatwiejszy.

Jaka jest państwa strategia rozwoju w naszym kraju?

Koncentrujemy się na projektach, w których realizacji polskie firmy budowlane mają małe doświadczenie, a nasza wiedza oraz umiejętności dają nam przewagę w rywalizacji z innymi firmami.

Zapytam jeszcze o państwa plany.

W dłuższej perspektywie największym wyzwaniem jest wzmocnienie naszej pozycji na polskim rynku. To ważne, ponieważ Polska obecnie modernizuje infrastrukturę i ten proces potrwa jeszcze 10–15 lat. To sprawia, że pod względem inwestycji Polska jest rynkiem bardzo atrakcyjnym. Warto dodać, że zarówno plan budowy autostrad, jak i remont sieci kolejowej znacząco przyczynią się do rozwoju gospodarczego kraju.