Mosty Łódź – Nie ma rzeczy niewykonalnych

„Mosty-Łódź zdążą na Euro”, mówi Dyrektor ds Planowania Kontraktów Wojciech Pater.

To musi być piękne – zbudować most. Czuje Pan dumę z tego, co robi?

Kiedy byłem kierownikiem budowy i bezpośrednio nadzorowałem budowę mostu, to rzeczywiście czułem taką bezpośrednią dumę. Teraz kieruję budowami zza biurka. Oczywiście z każdego naszego zadania jesteśmy dumni jako firma, ale ci z nas, którzy dotykają tego na co dzień, ścisłe kierownictwo budowy, mają największą z tego satysfakcję.

Panu to spowszedniało?

Jeśli mamy 16 kontraktów, na każdym kontrakcie kilka bądź kilkanaście mostów czy wiaduktów, to trudno być na bieżąco z każdym. Ale niewątpliwie kiedy kończymy kontrakt, jestem zadowolony, że powstał w terminie, że jest dobrze zbudowany, że będzie służyć Polakom. Kiedy później jadę taką trasą, pojawia się satysfakcja, że udało się ją wybudować.

Marzy się Panu zbudowanie kiedyś konstrukcji na miarę Wiaduktu Millau we Francji?

Trafił Pan, bo akurat byłem na tym wiadukcie, gdy go budowano. Stałem na awanbeku i widziałem pod sobą 300 metrów pustki. Patrzyłem w dół i myślałem sobie, jakie to niesamowite przeżycie. Oczywiście każdemu się marzy, żeby taki symbol powstał w Polsce, ale niestety my chyba nie mamy miejsca, żeby coś tak dużego wybudować. Może na trasie do Zakopanego mogłoby powstać coś podobnie pięknego.

Mówił Pan o 16 bieżących kontraktach. Pewnie nie liczył Pan, ile konstrukcji już w ogóle zbudowały Mosty-Łódź?

Kilka lat temu liczyłem i było to ponad 200 mostów i wiaduktów. Ostatnie lata były szczególnie bogate, mieliśmy nawet takie kontrakty, na których budowaliśmy kilkadziesiąt wiaduktów i mostów. Myślę, że teraz zbliżamy się do liczby pół tysiąca gotowych mostów i wiaduktów.

A ile budów bezpośrednio Pan nadzorował?

Zacząłem od mostu im. Jana Pawła II w Gdańsku, który do niedawna dzierżył rekord rozpiętości przęsła jednopylonowego w Polsce. Budowałem Most Siekierkowski w Warszawie, samodzielnie prowadziłem budowę mostu granicznego na Bugu z Ukrainą w Dorohusku i kilka mniejszych kontraktów.

Podoba mi się pomysł, że wszystkie mosty nad autostradą się celowo od siebie różnią, żeby kierowcy się nie nudziło.

One się różnią zarówno kształtem, jak i kolorami. Np. na autostradzie A2 obiekty węzłowe i obiekty nad autostradą mają różne kolory, żeby kierowca widział, że zbliża się do węzła. Ponadto co pewien czas widać jakiś charakterystyczny wiadukt łukowy lub pylonowy.

Na względy estetyczne do niedawna nie zwracano w Polsce uwagi. Wszystko było prefabrykowane, na jedną modłę, a teraz piękno zaczyna mieć znaczenie także w budowie mostów. Od kilku lat popularność zyskują konferencje dotyczące estetyki mostów, organizowane przez polskie środowisko naukowe, na których mówi się o tym, że liczą się nie tylko czysta matematyka, fizyka i wytrzymałość konstrukcji, ale również wygląd i kształt. Weźmy na przykład Calatravę, słynnego architekta, którego projekty czerpią motywy z przyrody. Jego mosty to są dzieła sztuki.

Decydują o tym głównie projektanci, ale zamawiający także ma na to wpływ. Na przykład na autostradzie A1, obwodnicy Strykowa, zamawiający zażyczył sobie mostu łukowego. Mimo że warunki kontraktu przewidywały wybudowanie innego, to zbudowaliśmy most łukowy. Powstał charakterystyczny punkt, ładniejszy od prostej konstrukcji belkowej.

W Państwa firmie formą obiektu zajmują się inżynierowie czy profesjonalny plastyk?

Do tej pory wykonawcy nie mieli wpływu na estetykę. Przetargi obejmowały gotowe projekty, które wykonawca otrzymywał do realizacji. Dopiero w ostatnich kilku latach zamawiający organizuje przetargi „zaprojektuj i wybuduj”. Teraz wykonawcy będą mieli wpływ na to, jak będą wyglądać wiadukty. Ale mimo wszystko w tych przetargach cały czas będzie decydować kryterium najniższej ceny. Wykonawca, mając do wyboru most piękny, ale droższy o 30%, zawsze zaoferuje najtańsze rozwiązanie. Będzie do tego zmuszony, bo takie są realia i inaczej po prostu wypadnie z rynku.

Rozbudują Państwo w związku z tym dział projektowy?

Na razie zacieśniamy współpracę z firmami projektowymi. Jest kilka firm, z którymi bardzo blisko współpracujemy na zasadzie konsorcjum bądź podwykonawstwa. Oczywiście mamy własną pracownię projektową, ale jednak stawiamy specjalistów, którzy od lat projektowali najpierw dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, a teraz zaczynają dla nas. Właśnie zaczynamy realizację pierwszego takiego projektu, Trasy Górna w Łodzi. Wygraliśmy 1,5 roku temu przetarg w systemie „zaprojektuj i wybuduj”, sami to zaprojektowaliśmy, sami to teraz zrealizujemy. Miał w tym udział Transprojekt Warszawa, czyli znana firma projektowa w Polsce, jedna z ikon projektowania. Byli naszym podwykonawcą, zrealizowali z nami cały projekt.

Budują Państwo w całej Polsce czy ograniczają się przede wszystkim do inwestycji w województwie łódzkim?

Siedzibę mamy w Łodzi, oddział w Rzeszowie, a budujemy w całej Polsce, od Gdańska po granicę południową, od granicy wschodniej po zachodnią, gdzie właśnie wygraliśmy przetarg. Nie ma obszaru, w którym byśmy nie byli przez 20 lat istnienia firmy.

Czy to oznacza jeżdżenie po całej Polsce ze sprzętem i ludźmi?

Bardzo dużo robót realizujemy własnym sprzętem, mamy bogatą bazę sprzętową, prawie 100 jednostek. Mówię o takich poważnych jednostkach, jak wiertnice, kafary, samochody, pompy, gruszki. Własnymi siłami wykonujemy przynajmniej połowę naszego przerobu. Podzlecamy pewne roboty branżowe, wykończeniowe. Nasi sprawdzeni podwykonawcy też jeżdżą za nami po całej Polsce.

Wydawałoby się, że wożenie ciężkiego sprzętu jest nieopłacalne.

Oczywiście korzysta się również z firm lokalnych. Szczególnie firmy drogowe są dosyć mocno uzależnione od lokalizacji. Niektóre nie wychodzą poza kilka, kilkanaście powiatów. Z takich firm także w niektórych momentach korzystamy, bo one są najtańsze. Ale to nie jest reguła. Zdarza się, że oferta firmy z Polski południowej jest tańsza w Polsce północnej od ofert lokalnych firm. Wtedy wybieramy jako podwykonawcę firmę, która jest tańsza, mimo że ma kilkaset kilometrów na budowę.

Jak dbają Państwo, jako generalny wykonawca, o system jakości?

Przede wszystkim mamy specyfikacje techniczne, warunki realizacji i nadzór na budowie. Mamy też procedury wewnętrzne. Pilnujemy jakości. W ostatnich latach wzrosło znaczenie dobrego i jakościowego wykonywania robót. Inwestorzy wymagają coraz dłuższych gwarancji – pięć lat to standard, a zdarza się, że przetarg zakłada nawet 10 lat gwarancji.

Realizacja robót zgodnie ze sztuką budowlaną, w dobrych warunkach atmosferycznych, z przestrzeganiem wszystkich reżimów przy poszczególnych asortymentach robót procentuje w postaci małej liczby usterek i poprawek. Oczywiście poprawki zawsze się zdarzają, ale trzeba je ograniczać. Jakość zawsze była dla nas bardzo ważna, nigdy nie stosowaliśmy tanich materiałów złej jakości.

Przyjęli Państwo procedury ISO?

Są procedury ISO, w tym roku zrezygnowaliśmy z certyfikatu. Ale procedury pozostały.

Czemu Państwo zrezygnowali?

ISO też kosztuje. Trzeba szukać oszczędności, co nie znaczy, że oszczędzamy na jakości, bo procedury jakie były, takie pozostały, a nawet w niektórych obszarach, takich jak BHP, poprawiliśmy je i nadal poprawiamy. Bardzo zwracamy uwagę na przestrzeganie przepisów bezpieczeństwa na budowach. Wdrożyliśmy wszystkie procedury i zarządzenia, na bieżąco kontrolujemy wszystkie nasze budowy.

Ale są warunki od Państwa niezależne, choćby pogoda. Gdy zimno i pada śnieg, też można budować?

Można. Budujemy autostradę po Chińczykach. Warunki były trudne, ale wszyscy znamy termin, wiemy, że ma być zapewniona przejezdność, w związku z czym zabezpieczaliśmy się stawiając namioty
i ogrzewając je.

Zdążymy na Euro?

Mosty-Łódź ze wszystkimi swoimi projektami zdążą na Euro. A jesteśmy teraz na kilku naprawdę ważnych inwestycjach.

Budujemy autostradę A1 Stryków–Piątek, jesteśmy też podwykonawcą na autostradzie A2, odcinek „A”, który firma Eurovia przejęła po Chińczykach. Realizujemy tam 10 wiaduktów, w tym dwa takie największe i najbardziej zacofane w realizacji. Praktycznie wszystkie ustroje są zabetonowane, więc zdążymy z realizacją. Budujemy S2 Konotopa–Lotnisko w Warszawie. Tam realizujemy połowę obiektów mostowych i zrobimy wszystko, żeby nasza połowa była gotowa na Euro. Już mamy wszystkie praktycznie ustroje zabetonowane. Skończyliśmy właśnie prace na S19. Obiekty można by użytkować, tylko droga nie jest jeszcze gotowa.

To jest potworna liczba ludzi, materiałów, kontraktów do skoordynowania…

W tym roku pobijemy rekord, bo przekroczymy 500 mln zł przerobów rocznych – w samych robotach mostowych, w ogóle nie licząc robót drogowych, bo trzeba powiedzieć, że roboty drogowe na takich kontraktach stanowią większość, jakieś 70–80% wartości kontraktu.

Polska w budowie, więc kryzys musiał minąć niezauważalnie?

Nie odczuliśmy kryzysu. Pracy było bardzo dużo, więcej niż kiedykolwiek. Świadczą o tym obroty, bo dotąd ledwo przekraczaliśmy 300 mln zł, a teraz ponad 500 mln zł. Następne lata mamy już praktycznie zakontraktowane, wygrane przetargi będziemy realizować nawet po Euro, bo przecież nie kończymy budować dróg po zakończeniu mistrzostw.

Co już czeka w kolejce?

Autostrada A1 – brakujące 180 km od Tuszyna do Pyrzowic, autostrada A2 na wschód, dokończenie drogi ekspresowej S7 Gdańsk–Warszawa–Kraków. Przetarg na S8 także już został rozstrzygnięty.. Będziemy budować drogę S3 plus obwodnice miast. Jest już decyzja lokalizacyjna w sprawie drogi S14, domykającej ring dookoła Łodzi, tak że za rok–dwa powinien być przetarg na jej realizację.

Podczas większości przetargów jest niestety cena. Czy Państwa firma bazuje wyłącznie na przetargach, czy buduje też dla innych przedsiębiorstw?

Do tej pory prawie 100% naszych dochodów to jednak były zamówienia publiczne i naszym klientem był Skarb Państwa. Od czasu do czasu zdarza się kontrakt dla jakiegoś inwestora prywatnego.

Udaje się Państwu osiągnąć rentowność mimo wymogu najniższej ceny? Niekiedy konkurencja posuwa się przecież do ofert z zerowym zyskiem, a niektóre firmy nawet dokładają.

Rzeczywiście od wielkiego boomu na przetargi na autostrady zaczęła się niesamowita wojna cenowa pomiędzy wykonawcami. Pojawiło się bardzo dużo nowych firm, które na polskim rynku nigdy wcześniej nie startowały. Pojawiły się firmy polskie, które działały w branży ogólnobudowlanej i nagle przyciągnięte ofertami zaczęły startować w tych przetargach, ściągając firmy zagraniczne dla ich referencji. Na przetargach w latach 2005–2007 było od 5 do 8 oferentów, a po 2010 roku nagminne stało się, że do przetargów stawało po 25, a czasem nawet więcej niż 30 oferentów. Tym samym wybuchła niesamowita wojna cenowa. W wielu przypadkach oferty składano nawet poniżej kosztu rzeczywistej realizacji. Zdarzało się na ostatnich przetargach, że nie byliśmy w stanie konkurować z tymi, którzy byli na pierwszym miejscu.

A często się zdarza na przykład, że zwycięzcy nie są w stanie zrealizować kontraktu?

Bywa, że schodzą z budowy albo są problemy z terminową realizacją. Jak brakuje pieniędzy, to na każdym etapie zaczyna się szukanie oszczędności, obniżanie jakości. Konsekwencje tego są daleko idące.

Jak Pan ocenia kondycję finansową firmy?

Myślę, że mieścimy się w średniej dla branży budowlanej w Polsce, jeśli chodzi o rentowność. Trudno w dzisiejszych czasach osiągnąć przy tych cenach wyższą rentowność, a idą jeszcze gorsze czasy, bo konsekwencje dzisiejszych cen będą widoczne za rok, dwa. Jak przyjrzymy się teraz wynikom firm notowanych na giełdzie, to niemal wszystkie ponoszą straty.

Państwo starają się wycofywać z takich przetargów, gdzie trzeba by było dołożyć, czy jednak mimo wszystko opłaca się do nich przystępować?

Stajemy do przetargów, oferując cenę, za jaką naszym zdaniem jesteśmy w stanie zadanie zrealizować. Na razie jeszcze nie oferujemy absurdalnych cen. Co będzie dalej – nie wiem. Oczywiście próbować trzeba, bo to jest zawsze loteria. Jesteśmy zawsze obecni, dajemy ceny rozsądne, za które jesteśmy w stanie w terminie oddać produkt dobrej jakości.

Liczę, że część z tych firm, które przyszły do Polski w czasie tego wielkiego boomu budowlanego na Euro, odejdzie, widząc co się dzieje. Mam też troszeczkę nadzieję, że pozostałe firmy zrozumieją, że idziemy w złym kierunku i że podobna refleksja pojawi się też u samego zamawiającego. Chociaż wiadomo, że cena jest kryterium najprostszym, bo niezaprzeczalnym.

Dostrzega Pan próbę uproszczenia biurokracji?

Uproszenie procedury przetargowej oceniam pozytywnie. Koniec z protestami, z ciągłym odwoływaniem się i zadawaniem pytań do ostatnich dni, przesuwaniem terminów o miesiąc, o dwa, a czasami nawet o 10 miesięcy.

Ale nie wszystko się udało. Zdarzają się olbrzymie problemy z uzyskaniem decyzji budowlanej, łącznie z podziałem działek, z wykupami. To cały czas trudny temat. W tym miejscu często dochodzi do opóźnień w realizacji i projektowaniu.

Długo zatem trwa budowa mostu?

Duże mosty buduje się 2–3 lata. To, czego się nie widzi, zajmuje kolejny rok, może półtora. Projektant zaprojektuje most w ciągu
6 miesięcy, a kolejne 6 miesięcy chodzi po urzędach i załatwia dokumenty.

A jak radzą sobie Państwo z wewnętrznymi procedurami i zarządzaniem?

W 2005 roku zaczęliśmy wdrażanie systemu IFS. Zakończyło się w 2007 roku. Nie był to prosty proces. Obejmował całą firmę, wszystkie działy i miejsca powstawania kosztów – budowę, projektowanie, magazyny, transport.

Podwykonawcy także mają do niego dostęp?

To wewnętrzny system. Opiera się na nim cała firma: projekty, rozliczenia, materiały, księgowość, kadry, płace.

Sprawdza się z perspektywy czasu?

Nie wszystko działa tak, jak zakładaliśmy, ale w kluczowych obszarach się sprawdził. Mamy scentralizowany dostęp do informacji. Wszystko łatwo można sprawdzić. Niewątpliwie wpływa to też na zarządzanie firmą, na wiedzę o tym, co się dzieje i gdzie się to dzieje.

Wszystkie budowy są podłączone do systemu. Bez niego nic się nie może wydarzyć – żadne zlecenie nie wyjdzie na zewnątrz, nie zostanie przyjęta ani zapłacona żadna faktura.

Zmieniając temat – zdarzyło się kiedyś Państwu podjąć się projektu, którego nie udało się wykonać?

Jeszcze nie było projektu, z którym byśmy się spóźnili albo źle go wykonali. Nie ma rzeczy niewykonalnych. Projekty są przemyślane
– trudno tu mówić o improwizacji.

Nie ma niespodzianek?

Oczywiście zdarzają się problemy i trzeba je rozwiązywać, ale żyjemy w XXI wieku, mamy takie możliwości i takie technologie, że w zakresie budowy mostów nie widzę zagrożeń.

A jakie plany na przyszłość?

Myślę, że bardzo mocno będziemy musieli się skupić na technologii, na pomysłach, bo jeśli pojawią się przetargi „zaprojektuj i wybuduj”, to duże znaczenie będzie miało to, kto wymyśli coś sprytniejszego, a zarazem spełniającego warunki i jak najtańszego. I to będzie decydować o wygranej.

Inwestycje w trakcie realizacji

W czerwcu ub. roku wiceprezes Wojciech Pater zapowiadał przejęcie przez Mosty-Łódź fragmentu autostrady A2, opuszczonego przez chińskie konsorcjum Covec. Plany dotyczyły dokończenia budowy niemal 30-kilometrowego odcinka A2, przebiegającego od węzła w Strykowie do Łyszkowic. Jednym z atutów firmy była wówczas lokalizacja jej bazy sprzętowo-materiałowej. – Budujemy od tego samego węzła w Strykowie 20-kilometrowy odcinek autostrady A1 na północ do Piątku; tam mamy zaplecze, bazę, betoniarnię i otaczarnię – mówił wtedy wiceprezes Pater radiu TOK FM.

Obecnie firma prowadzi prace budowlane na wspomnianym odcinku. W wywiadzie dla Polskiego Przemysłu wiceprezes Wojciech Pater potwierdza, że budowane przez Mosty-Łódź obiekty będą gotowe (przejezdne) podczas zbliżających się Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej „Euro 2012”.

Mosty-Łódź prowadzą równocześnie prace budowlane w ramach jednej z największych łódzkich inwestycji ostatnich lat – Trasy Górna. Jest to arteria mająca upłynnić ruch samochodowy, przebiegający obecnie przez centrum miasta drogami krajowymi numer 1 oraz numer 14.

Przewiduje się, że otwarcie nowej dwujezdniowej drogi, łączącej ulice Jana Pawła II i Rzgowską, nastąpi jesienią 2013 r. Wykonawcą inwestycji jest właśnie firma Mosty-Łódź, która podjęła się zadania w trybie „zaprojektuj i wybuduj”.

Na trasie znajdzie się kilka dużych obiektów inżynierskich, takich jak trójpoziomowe skrzyżowanie z ulicą Rzgowską, z którego w przyszłości wybiegać będzie nitka w kierunku autostrady A1, współtworzącej tzw. ring (obwodnicę) wokół Łodzi. Na realizację oczekują także dwa dwupoziomowe skrzyżowania z innymi arteriami oraz linią kolejową. Trasa Górna biec będzie także pod wiaduktami kolejowymi oraz pod projektowaną dopiero Trasą Śląską.

Inwestycja, poza infrastrukturą w postaci jezdni, ścieżek rowerowych, chodników i obiektów inżynierskich, oznacza także konieczność przeprowadzenia szeroko zakrojonych robót ziemnych, wykonanie prac rozbiórkowych w miejscu wykupionych zabudowanych działek, przebudowy licznych nitek infrastruktury podziemnej, budowę pętli autobusowej, kanalizacji, linii oświetleniowych, sygnalizacji świetlnych, ekranów akustycznych itd. Wszystkie te prace przeprowadzone będą na „żywej tkance miejskiej”, co wiąże się z utrudnieniami zarówno dla firmy, jak i mieszkańców oraz koniecznością zapewnienia dodatkowego bezpieczeństwa osobom postronnym na placu budowy.

W 2009 r. w rodzimym mieście Mosty-Łódź stanęły także w ramach polsko-czeskiego konsorcjum do przetargu na przebudowę dworca kolejowego Łódź Fabryczna. Jest to jedna z największych kolejowych inwestycji w Polsce na przestrzeni ostatnich lat, powiązana z przeobrażeniem centrum Łodzi, budową dworca autobusowego i przesiadkowego dla komunikacji miejskiej. Do przetargu zgłosiło się 12 firm krajowych i zagranicznych. W pierwszych dniach listopada 2010 r. PKP PLK zaprosiły do wzięcia udziału w przetargu ograniczonym i złożenia ofert cenowych pięć wybranych konsorcjów. Jednym z nich było wtedy polsko-czeskie konsorcjum, w którego skład wchodziły m.in. Mosty-Łódź.

Jednakże na skutek protestów decyzją Krajowej Izby Odwoławczej pod koniec grudnia konsorcjum, w którym brały udział Mosty-Łódź, odsunięto od przetargu, w zamian zapraszając firmę Hydrobudowa SA. Spory proceduralne i kolejne odwołania przedłużały czas rozstrzygnięcia przetargu. Ostatecznie generalnym wykonawcą wartej 1,8 mld zł inwestycji zostało konsorcjum Torpol-Astaldi-PBDiM-Intercor.

Poza Łodzią Mosty-Łódź budują także w Bydgoszczy. Połączenie ulicy Powstańców Wielkopolskich i Wojska Polskiego estakadą to jedna z największych tego typu konstrukcji w Polsce. Wykonawcą jest konsorcjum firm: Przedsiębiorstwo Robót Mostowych Mosty-Łódź SA, Firma Gotowski Budownictwo Komunikacyjne i Przemysłowe Sp. z o.o. Bydgoszcz oraz Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Sp. z o.o. Kobylarnia. Wartość inwestycji przekracza 207 mln zł. Trasa obejmuje m.in. osiem obiektów mostowych.

O firmie Mosty-Łódź

Spółka Mosty-Łódź powstała w maju 1992 r.,
w wyniku przekształcenia przedsiębiorstwa państwowego, które wydzieliło się w roku 1991 z wielozakładowego Płockiego Przedsiębiorstwa Robót Mostowych. Przedsiębiorstwo zajmuje się budową i modernizacją obiektów inżynierskich, takich jak mosty, wiadukty, kładki dla pieszych czy przejścia podziemne. Zasięg jego działania nie ogranicza się wyłącznie do województwa łódzkiego – firma ma na swoim koncie realizacje projektów w całym kraju.

Do najbardziej znaczących dokonań Mostów-Łódź można zaliczyć:
– budowę mostów podwieszonych przez Martwą Wisłę w Gdańsku i przez Wisłę w Płocku,
– przebudowę mostów przez Wisłę w Puławach, Górze Kalwarii, Annopolu i Fordonie,
– budowę obiektów mostowych na autostradzie A2, obwodnicy Poznania i na odcinku Emilia–Stryków,
– projekt i realizację drogi łączącej autostradę A2 z DK 14,
– Most Zamkowy przez rzekę Wisłok w Rzeszowie,
– budowę obiektów mostowych na obwodnicach: Jędrzejowa, Rawy Mazowieckiej, Gniezna.

Ponadto Mosty-Łódź zbudowały szereg mniejszych obiektów w macierzystej Łodzi i innych miastach, w postaci wiaduktów drogowych i kolejowych, kładek dla pieszych i estakad. Firma jest również jednym ze sponsorów drużyny siatkarskiej kobiet Budowlani Łódź.