Wagony Świdnica: innowacyjne wagony ze Świdnicy

„Praktycznie każdy z naszych wagonów jest konstrukcją innowacyjną. Wymaga tego rynek. Wydaje się, że na szczególne wyróżnienie zasługują tu wagony cysterny do paliw i substancji chemicznych wymagające szczególnych zabezpieczeń przed wyciekiem substancji oraz wagony do transportu samochodów” – mówi nam Dionizy Studziński, wiceprezes Wagony Świdnica SA. Na temat świdnickiej fabryki rozmawialiśmy też z Danutą Majewską, wiceprezesem firmy.

Proszę zacząć od wagonów właśnie. Dlaczego są tak innowacyjne?
Nasze wagony spełniają kluczowe kryteria dla transportu: są ekonomiczne (przy jak najmniejszym ciężarze przewożą jak najwięcej ładunku: w niektórych projektach udało nam się znacząco poprawić wydajność w stosunku do innych konstrukcji na rynku), optymalnie dostosowane do infrastruktury klienta, bezpieczne i przyjazne dla środowiska (kryterium hałasu!). Firma jest innowacyjna dzięki wyspecjalizowanej, doświadczonej kadrze inżynieryjnej i nowoczesnemu zapleczu techniczno-produkcyjnemu (maszyny do produkcji części wagonowych, automaty spawalnicze).

Pan sam jest jednym z największych ekspertów, jeśli chodzi o konstrukcje wagonów w Europie. Proszę o kilka konkretnych przykładów tych innowacyjnych rozwiązań.
Zacznijmy od tego, że w naszych wagonach stosujemy stal czarną i stal o wysokiej wytrzymałości w wypadku obniżania masy wagonu. W wielu wypadkach, ze względu na przewożony ładunek, konieczne jest zastosowanie stali odpornej na korozję.

W wagonach hopper (aggregate) produkowanych na rynek angielski udało nam się stworzyć innowacyjne rozwiązanie płynnej regulacji wypływu ładunku – tzw. flow control system – piasku, węgla, aggregate, itp. – opierający się na zastosowanym systemie pneumatycznym. Takich wagonów wyprodukowaliśmy mniej więcej 250.

Kolejne innowacyjne rozwiązane, które wdrożyliśmy we współpracy z firmą Festo, to ważenie wagonu po załadunku bez stosowania wagi w celu sprawdzenia, czy wagon nie został przeładowany. To notoryczny problem w eksploatacji wagonów. Do tego celu został wykorzystany system pneumatyczny układu hamulcowego.

Następnym przykładem są wagony do przewozu LPG w stanie płynnym. Wykorzystywane głównie na terenie Polski wagony tego typu i produkowane przez nasz zakład w dawnych latach miały pojemność 90 m3 oraz ładowność 45 t.

Nowe wagony produkowane przez naszą firmę w ostatnich kilku latach cechuje pojemność 120 m3 oraz ładowność 56 t. Te parametry wyraźnie wskazują na wzrost efektywności transportowej. Niezależnie od parametrów technicznych w nowych wagonach stosujemy dodatkowe wyposażenie dla podniesienia bezpieczeństwa transportu materiałów niebezpiecznych. Są to układy zderzaków typu CRASH, przejmujące część energii podczas zderzeń, oraz ściany osłonowe zbiorników czy konstrukcje ram znacznie bardziej wytrzymałych, a przy tym lżejszych. Wszystkie te elementy zmniejszają ryzyko uszkodzenia wagonu, a tym samym niebezpieczeństwo katastrofy. Tego typu rozwiązań nie stosowało się w przeszłości oraz nie stosuje się w innych rodzajach transportu (np. w transporcie drogowym).

Duże znaczenie w skali całego składu towarowego ma również wielkość wagonu. Tutaj długość wagonu ma bardzo duży wpływ na jego ekonomię transportu. Walczymy o zapewnienie maksymalnej pojemności wagonów box, hopper do przewozów masowych (węgla, piasku, zboża). Przekłada się to w praktyce na wzrost ilości przewiezionego ładunku o kilkadziesiąt ton w ramach jednego składu.

A jak wygląda sytuacja z wagonami na polskich torach?
Niestety, w Polsce wozi się towar starymi wagonami o niskiej pojemności. Po wymianie taboru można byłoby znacznie obniżyć koszty transportu ładunków. Na Zachodzie wagon o podobnej długości ma niekiedy prawie dwa razy większą pojemność. Jest coś jeszcze. Otóż na naszym rynku często pojawia się problem infrastruktury, która nie może przyjąć wagonu o większej masie ładunku.

Często zauważamy, że potencjalni klienci myślą tylko i wyłącznie o wagonie, który ma przewieźć ładunek. Na zachodzie liczy się również koszt eksploatacji wagonu. A na to mają wpływ masa wagonu i jego pojemność. W Europie wagon jest tylko elementem logistyki, która ma zapewnić jak najefektywniejszy transport towaru. Z tego punktu widzenia również myślenie o kosztach utrzymania (LCC) i ich obniżaniu jest bardzo ważne. Ten element jest zawsze przez nas analizowany przy tworzeniu nowych rozwiązań.

Greenbrier na świecie Greenbrier (The Greenbrier Companies) z siedzibą główną w Lake Oswego (USA) jest wiodącym dostawcą taboru i usług dla sektora kolejowego. Greenbrier produkuje wagony towarowe w czterech zakładach w USA i Meksyku oraz barki morskie w USA. Naprawy i modernizację wagonów towarowych oraz dostawy kół i innych części wagonowych realizuje w 37 miejscach na terenie całej Ameryki Północnej. W zakładach w Polsce Greenbrier buduje nowe wagony towarowe oraz naprawia i modernizuje tabor kolejowy na rynek europejski. Greenbrier posiada ok. 8,6 tys. wagonów i zarządza flotą ok. 224 tys. wagonów. Dochody za rok finansowy 2013 wynosiły 1 756 418 tys. dol.

Kolejne pytanie już chyba do całego zarządu. Proszę podsumować okres obecności Greenbrier w Polsce.
W ciągu 16 lat – dzięki początkowemu doinwestowaniu naszej firmy przez Greenbrier, a potem wsparciu naszych wysiłków związanych z wejściem na trudny i wymagający zachodnioeuropejski rynek kolejowy – udało nam się zyskać pozycję jednego z wiodących dostawców taboru kolejowego na tym kontynencie. Jesteśmy w tej branży jedynymi w Polsce, którzy przetrwali od roku 1998 bez zmiany właściciela. W tym czasie dostarczyliśmy naszym klientom blisko 17 tys. wagonów.

Jak obecnie wygląda sytuacja zakładu w Świdnicy?
Mimo że rynek nie jest łatwy (państwowe koleje w Europie nie ogłaszają obecnie przetargów na zakup wagonów), nasza sytuacja pozostaje stabilna. Wynika to głównie z długoletniej, sprawdzonej współpracy z prywatnymi firmami leasingowymi i operatorami kolejowymi na terenie Europy.

Nasze produkty charakteryzuje wysoka jakość wykonania, nowoczesność i terminowość dostaw. Koszty wykonania pozostają na podobnym poziomie jak u innych producentów w tej części Europy. Dla naszych klientów są to podstawowe argumenty przy podejmowaniu decyzji zakupowych. W roku finansowym 2013 przychody firmy wyniosły 460 mln zł przy 1186 wyprodukowanych wagonach. Zapowiada się, że ten rok finansowy utrzyma się na podobnym poziomie.

Jakie są szanse dla świdnickiej fabryki i całego koncernu Greenbrier w Polsce, a jakie zagrożenia?
W Polsce w ciągu 16 lat od wejścia Greenbrier udało nam się zrealizować tylko dwa kontrakty na dostawę wagonów, co stanowi mniej niż 1% wszystkich wagonów wyprodukowanych przez nas w tym okresie. Polski towarowy tabor kolejowy to stare, nieekonomiczne wagony wymagające wymiany. Liczymy na to, że zaczniemy produkować na rynek polski. Przepisy Unii Europejskiej odnośnie do transportu kolejowego (TSI) obowiązują już również w Polsce. To z czasem spowoduje potrzebę zakupu nowoczesnego taboru. Należy się jednak liczyć z tym, że nowe przepisy wniosły zmiany do procesu certyfikacji i niejednokrotnie wydłużyły go w stosunku do przeszłości i do procedur funkcjonujących w niektórych innych krajach europejskich.

Czy istnieje możliwość realizacji zamówień dla polskich firm? Dlaczego do tej pory było ich tak niewiele?
Trudno nam wypowiadać się na temat wszystkich czynników wpływających na podmioty decyzyjne w Polsce, które odpowiadają za zakup wagonów towarowych. Niewielka liczba zamówień na naszym rynku jest faktem. Sądzimy, że główne przyczyny tego stanu to brak środków finansowych.

Niedawno UDT przyznał waszej fabryce nagrodę za to, że jesteście jednym z najbardziej przyszłościowych zakładów w Polsce.
Z pewnością tak wysoką ocenę naszej firmy zawdzięczamy uznaniu nowoczesności naszych rozwiązań konstrukcyjnych, które gwarantują nie tylko wysokie parametry eksploatacyjne wagonów, lecz także ich bezpieczeństwo na torach. Ważny jest też aspekt dobrych warunków pracy, które firma zapewnia swoim pracownikom.

To które z produktów Greenbrier są idealne na polski rynek?
Polska potrzebuje takich samych wagonów jak cała Europa Zachodnia. Nasze portfolio jest szerokie, możemy dostarczać wagony na rynek polski, dostosowując je do konkretnych potrzeb i infrastruktury.

A jakie są możliwości produkcyjne fabryki w Świdnicy?
W zależności od skomplikowania konstrukcji Wagony Świdnica mogą rocznie produkować i dostarczać od tysiąca do dwóch tysięcy wagonów towarowych wszystkich typów, między innymi: wagony cysterny do przewozu LPG, amoniaku, chloru, produktów chemicznych, wagony samowyładowcze i wagony boksy do przewozu węgla oraz produktów sypkich, wagony platformy do transportu kontenerów, dłużycy, a w wersji oplandekowanej do transportu stali w zwojach, kryte i otwarte wagony do transportu samochodów, a także specjalne wagony z przesuwnymi ścianami aluminiowymi do przewozu generatorów, części samochodowych itp.

Wagony Świdnica produkują również części do wagonów – takie jak: wózki, ściany aluminiowe – oraz oferują usługę wyżarzania zbiorników i elementów spawanych. Które realizacje świdnickiej fabryki były najbardziej spektakularne, które najbardziej innowacyjne, a które były niemałym wyzwaniem?
Wagon to nie tylko obróbka metalu i spawanie. To również elektronika, elektryka, pneumatyka, a także powiązanie między ceną, którą może zaakceptować rynek, a nowoczesnością i bezpieczeństwem konstrukcji wagonowej. W przeszłości największym wyzwaniem były dla nas wagony cysterny, a obecnie również wagony do transportu samochodów i wagony samowyładowcze do produktów masowych, sypkich. Te ostatnie to z pewnością najbardziej nowoczesne, dopracowane na naszym świdnickim gruncie konstrukcje wagonowe tego typu w Europie. Wymagały wiele wysiłku przy rozpoczęciu produkcji, ale w tym momencie chyba nikt z marszu nie mógłby nas zastąpić w tych dostawach. Nie jesteśmy zakładem produkującym w Europie najwięcej wagonów rocznie. Pewne jest jednak, że to u nas następuje największy rozwój produktu, czyli liczby uruchomień na produkcji nowych wagonów.

Rynek podlega zmianom i trzeba być bardzo czujnym, śledząc przepisy i specyficzne potrzeby oraz wymagania klientów.

Wnioski kaizen W Wagonach Świdnica wnioski kaizen najczęściej dotyczą usprawnień w zakresie danego stanowiska pracy. Pracownicy na linii montażu poszczególnych wagonów samodzielnie opracowują projekty, a następnie wykonują przyrządy usprawniające ich pracę (często są to uchwyty, drabinki, stojaki na detale, itp.). To są pomoce zapewniające lepszą organizację i bezpieczeństwo stanowiska pracy. Powodują minimalne koszty, bo wykorzystują materiał złomowany, odpady poprodukcyjne. Elżbieta Borowiak, która zajmuje się wnioskami, mówi nam, że zdarzają się wnioski mające szerszy zasięg, dotyczące np. transportu międzywydziałowego (np. zapewnienie, aby powłoka malarska detalu nie została zniszczona w trakcie transportu), wykonania palet na magazynowanie i transport detali, zmiany lokalizacji poszczególnych operacji technologicznych. Trzecią kategorią wniosków są te propozycje, które usprawniają obieg informacji, oznakowania pomieszczeń i miejsc ważnych dla funkcjonowania firmy. Niektóre propozycje to modyfikacja już istniejących rozwiązań, inne są całkowicie nowatorskie. Wnioski dotyczące produkcji i bezpieczeństwa wdrażane są po akceptacji pionu technologicznego oraz inspektora BHP. System kaizen stosujemy od roku 2006. Przed rokiem 1998 funkcjonował system wniosków racjonalizatorskich i najczęściej dotyczył kadry inżynieryjnej, która tworzyła nowe rozwiązania w zakresie konstrukcji wagonów. „Kiedy wprowadziliśmy kaizen, właściwie każdy pracownik może coś zaproponować w zmianie organizacji swojego stanowiska pracy. System ten stale ulepszamy, modyfikujemy go. Jest on związany z gratyfikacją powyżej pewnego poziomu przyznanej punktacji za wnioski i w powiązaniu z liczbą złożonych wniosków” – mówi Elżbieta Borowiak.

Dla kogo obecnie realizujecie zamówienia?
Obecnie realizujemy dostawy wagonów cystern, wagonów samowyładowczych, specjalistycznych platform i wagonów odkrytych oraz zamkniętych do transportu samochodów. Nasi klienci to prywatne firmy leasingowe i operatorzy kolejowi z Francji, Wielkiej Brytanii i Niemiec.

Czy myślicie nad uruchomieniem centrum badawczego w Polsce?
Chcemy się rozwijać i rozpatrujemy każdą możliwość, która związana jest z rozwojem. Wkrótce zostanie uruchomiony w Polsce program „Innowacyjny Tabor Szynowy”. Finansować go będzie Ministerstwo Gospodarki. Zostaliśmy zaproszeni do udziału w tym programie.

Jakie są wasze mocne strony?
Z całą pewnością należą do nich doświadczenie techniczne, wysoka jakość i terminowe dostawy. Od strony technicznej możemy podjąć się skonstruowania i produkcji każdego typu wagonu towarowego.

Dodatkowym atutem, wynikającym ze stabilnej sytuacji firmy na rynku, jest stabilizacja załogi: od poziomu zarządu, do bezpośredniej produkcji.

Co czeka nas w najbliższej przyszłości, jeśli chodzi o rynek wagonów i samą fabrykę?
Rynek jest i będzie trudny. Nie da się jednak uniknąć wymiany starych wagonów na nowe i w końcu odezwą się podmioty, które od pewnego czasu nie zgłaszały swego zapotrzebowania albo z braku środków, albo w oczekiwaniu na lepsze warunki. Mamy nadzieję, że liczba zamawianych wagonów w skali roku pozostanie co najmniej na obecnym poziomie. To pozwoli utrzymać zatrudnienie na podobnym poziomie (mniej więcej 1300 osób) i przeprowadzić inwestycje niezbędne dla właściwego funkcjonowania firmy i zapewnienia wymaganego przez rynek poziomu jakości naszych produktów.

W jednym z artykułów prasowych przeczytałem, że szykujecie się do ekspansji na całą Europę…
W roku 1998 koncentrowaliśmy się na wyprodukowaniu i dostawie nowoczesnych wagonów wysokiej jakości dla odbiorców w całej Europie Zachodniej. To było stopniowe wchodzenie na najbardziej wymagający rynek. Naszymi odbiorcami były koleje państwowe, prywatne firmy leasingowe i operatorzy kolejowi z Niemiec, Szwajcarii, Francji, Włoch, Szwecji i Wielkiej Brytanii. Już od kilku lat nasza ekspansja polega bardziej na dywersyfikacji produktu. Zakupiliśmy już dwa zakłady naprawcze taboru kolejowego w Oławie oraz Tarnobrzegu i obok gotowych wagonów oferujemy naprawy, modernizację, przeglądy i wynajem wagonów. Takie podejście wynika ze zrozumienia, że produkcja wagonów to jedno, a ich właściwe utrzymanie przez cały okres eksploatacji to drugie. Producent wagonu i zarazem twórca jego konstrukcji jest najlepiej przygotowany technicznie do zapewnienia właściwego serwisu naprawczo-modernizacyjnego wagonu, a w konsekwencji jego bezpiecznej eksploatacji.

Co było najtrudniejsze w zarządzaniu zakładem produkcyjnym? Skąd czerpiecie inspirację i wzorce zarządzania? Może podacie jakiś ciekawy przykład?
Z jednej strony firma czerpie z wieloletniego doświadczenia załogi, a z drugiej strony korzysta również ze sprawdzonych metod zarządzania produkcją (Lean Manufacturing, TPM). Ważna jest także wymiana myśli technicznej z innymi zakładami naszej korporacji Greenbrier. Mieliśmy szkolenia w zakładach w USA oraz Meksyku i mogliśmy obserwować ich metody pracy. Wydaje się, że najtrudniejsze było dostosowanie produktów do wymagań i przepisów trudnego rynku zachodnioeuropejskiego. Ważne okazało się też przekonanie, że za jakość odpowiada nie tylko jeden pion, ale każdy pracownik wykonujący daną operację w długim łańcuchu produkcji.

Jak bardzo produkcja w USA różni się od produkcji w Polsce?
Przepisy odnośnie do transportu kolejowego w USA różnią się od tych, które obowiązują w Europie. Dodatkowe różnice wynikają z braku łuków, mostów. Wagony mają większą pojemność, nacisk na oś. Dla tamtejszych producentów korzystna jest również skala produkcji w ich zamówieniach. W naszych siostrzanych firmach w USA i Meksyku opiewają one na tysiące wagonów jednego typu. Nasze zamówienia to najczęściej 50–100 sztuk w jednym asortymencie. Staramy się kojarzyć zamówienia od różnych klientów i traktować je jako kontynuację procesu produkcyjnego. Wiadomo, że częste zmiany asortymentu są kosztowne i wymagają znacznej elastyczności firmy. Ale mamy w tym ogromne doświadczenie i właściwie odbywa się to bezkolizyjnie, nawet przy realizacji 6–8 różnych zamówień jednocześnie.

Czy poza produkcją seryjną realizujecie specjalne zamówienia? Jeśli tak to jakie?
Wykonujemy prototypy (wagony, które testujemy i certyfikujemy) na potrzeby naszych zamówień i dla innych firm.

Wagon box węglarka Standardowy wagon typu Eanos, funkcjonujący w Polsce (szeroko stosowany przez PKP), ma ładowność netto 66 t przy długości wagonu 15,74 m, co pozwala w składzie o długości 600 m przewieźć 2500 t ładunku. Produkowany i oferowany przez Wagony Świdnica nowoczesny wagon o długości 12,77 m ma ładowność 68,4 t, co pozwala w składzie o długości 600m przewieźć 3220 t ładunku. Można zatem uzyskać wzrost efektywności transportu o blisko 30%.